Les constructeurs automobiles, de General Motors à Volvo Cars, ainsi que les services publics et les opérateurs d'applications de recharge calculent leur part financière à mesure que les VE qui permettent à leurs propriétaires de revendre de l'énergie aux réseaux deviennent une perspective plus réaliste.

La recharge bidirectionnelle, ou "vehicle-to-grid" (V2G), permet aux propriétaires de VE de recharger leur véhicule pendant la nuit à des tarifs hors pointe, puis de revendre l'électricité aux réseaux en réalisant un bénéfice pendant les heures de pointe.

Sur de courtes périodes, un million de VE pourraient fournir autant d'énergie qu'une grande centrale nucléaire, explique Nick Woolley, PDG de l'entreprise britannique de logiciels ev.energy, qui travaille sur la technologie V2G avec Siemens, Nissan, Volkswagen et d'autres.

Pendant de nombreuses années, la technologie V2G est restée largement théorique, la Nissan Leaf étant le seul véhicule électrique capable de la mettre en œuvre.

Cette situation a commencé à changer grâce aux compteurs électriques intelligents, à l'intelligence artificielle et à la modélisation réalisée par des entreprises énergétiques innovantes.

La plupart des grands constructeurs automobiles, dont Tesla, BMW, Volkswagen, Renault et Toyota, devraient lancer des modèles compatibles V2G dans les années à venir.

Les constructeurs chinois, tels que BYD, ont également développé la technologie et, surtout, le gouvernement chinois prévoit un rôle important pour le V2G d'ici à 2030.

"Il y a beaucoup d'argent à gagner", a déclaré Doron Frenkel, PDG de Driivz, à propos des réseaux d'équilibrage. "Tout le monde veut sa part du gâteau. Driivz a accès à des millions de VE grâce au logiciel de charge en marque blanche qu'elle fournit aux constructeurs automobiles et à d'autres acteurs.

Aux États-Unis, la recharge bidirectionnelle est expérimentale, tandis que sur le principal marché européen, l'Allemagne, les obstacles réglementaires liés à la tarification de l'énergie revendue au réseau en font une perspective lointaine.

Les chargeurs bidirectionnels sont également plus chers que les chargeurs conventionnels car, pour l'instant, ils sont produits à plus petite échelle.

Au Royaume-Uni, Octopus Energy a lancé un tarif V2G pour ses clients, offrant une recharge gratuite si les propriétaires laissent leur VE branché pendant la nuit. Octopus prévoit un tarif similaire cette année sur ses autres marchés énergétiques, notamment en France, au Japon, en Nouvelle-Zélande et dans l'État américain du Texas.

"C'est une réalité", a déclaré Alex Schoch, responsable mondial de la flexibilité chez Octopus. "Il ne s'agit plus d'une discussion théorique et académique.

ENTREPRISES DU SECTEUR DE L'AUTOMOBILE ET DE L'ÉNERGIE

Parmi les avancées qui rapprochent le V2G, les constructeurs automobiles ont créé leurs propres unités énergétiques, rejoignant ainsi les plateformes logicielles, les distributeurs d'énergie et les autres acteurs qui se disputent les revenus du V2G.

Ils ne savent pas encore combien ils pourraient gagner. La majeure partie de l'argent ira aux propriétaires de VE, ce qui ne laissera que quelques centimes par kilowatt aux intermédiaires qui vendent de l'énergie aux réseaux, mais pour des millions de VE, cela représente une somme considérable.

Dans les prochains mois, GM lancera un pick-up Chevrolet Silverado électrique capable d'alimenter les maisons - la même technologie que le V2G - et tous ses VE auront une capacité bidirectionnelle d'ici 2026, a déclaré Aseem Kapur, directeur des solutions énergétiques de GM Energy.

GM prévoit à la fois de vendre de l'énergie aux services publics et de s'associer à des agrégateurs regroupant un grand nombre de VE pour vendre de l'énergie, a indiqué M. Kapur. Le constructeur automobile est également en train d'établir des partenariats avec des services publics américains, dont Duke Energy.

Le pick-up électrique F-150 Lightning de Ford, rival de GM, est compatible avec la technologie V2G.

DES FACTURES MOINS CHÈRES ET L'ÉQUILIBRAGE DU RÉSEAU

Shilpen Patel, 39 ans, utilise sa Nissan Leaf dans le cadre d'un projet pilote V2G d'Octopus Energy à Londres depuis 2020. Il se branche lorsqu'il est chez lui et réduit sa facture énergétique annuelle de 700 livres (871,08 dollars), soit environ un tiers.

"Les économies ont été assez remarquables", a déclaré M. Patel.

Précurseur du V2G à grande échelle, des entreprises telles qu'Octopus proposent déjà des services d'équilibrage du réseau. Afin d'éviter d'activer des capacités supplémentaires coûteuses, les opérateurs de réseau les paient pour mettre hors tension les chargeurs de VE pendant de très courtes périodes.

L'entreprise danoise Monta, par exemple, offre aux utilisateurs d'applications de recharge sur certains marchés environ 8 euros (8,53 dollars) par mois pour l'équilibrage du réseau, tandis que Driivz l'utilise pour protéger le réseau néerlandais contre les pics de demande.

Elli, l'unité énergétique de Volkswagen, construit une plateforme d'échange en Allemagne pour l'équilibrage du réseau en tant que précurseur du V2G et prévoit de s'étendre ou de travailler avec des partenaires sur d'autres marchés, a déclaré Ingo Mueller, le responsable des solutions énergétiques de l'unité.

Nuvve fournit des services V2G à environ 500 bus électriques dans plusieurs États américains, une proposition facile puisqu'ils sont branchés la majeure partie de la journée et pendant les vacances scolaires.

Mais pour les véhicules électriques de tourisme, il sera essentiel de persuader les clients par le biais d'applications proposant des prix précis et attractifs.

Les plateformes qui prévoient de manière fiable, grâce à l'IA, le nombre de VE qui seront branchés obtiendront davantage de contrats de la part d'entreprises telles que Duke Energy, qui effectue des tests bidirectionnels avec GM et Ford.

"Vous devez être en mesure de prédire avec précision la capacité disponible à tout moment", a déclaré Zachary Kuznar, directeur général du développement des solutions de réseau chez Duke.

Les unités énergétiques des constructeurs automobiles n'auront généralement pas l'envergure nécessaire pour regrouper suffisamment de VE au niveau local pour vendre de l'énergie aux services publics. Les plateformes émergentes, telles que Kaluza ou The Mobility House, visent donc à agir en tant qu'intermédiaires, en regroupant les VE de plusieurs marques.

Ces intermédiaires devront également veiller à ce que les VE ne surchargent pas les réseaux si tout le monde charge lorsque les prix sont bas et décharge lorsqu'ils sont élevés, a déclaré Timo Kern, directeur des systèmes et marchés énergétiques à l'institut de recherche sur l'énergie FfE, basé à Munich.

Renault s'est associé à The Mobility House, tandis que Volvo travaille à la fois sur sa propre plateforme et avec d'autres comme Kaluza, a déclaré Alexander Petrofski, qui dirige Volvo Cars Energy Solutions.

Kaluza travaille également avec d'autres constructeurs automobiles, dont Volkswagen, Stellantis, Nissan, GM, Mitsubishi et Porsche, pour servir d'intermédiaire avec des milliers de services publics, a déclaré Neel Gulhar, chef de produit chez Kaluza.

Selon lui, les fournisseurs d'applications de recharge ou d'autres pourraient contourner les constructeurs automobiles et proposer des services V2G par l'intermédiaire des chargeurs de VE. Mais Kaluza souhaite s'associer aux constructeurs automobiles en raison des données auxquelles ils ont accès.

"Nous avons besoin de ces partenariats parce que vous obtenez beaucoup plus de données du véhicule que des chargeurs", a déclaré M. Gulhar. (1 $ = 0,8036 livre) (1 $ = 0,9384 euro) (Reportage de Nick Carey à Londres et Victoria Waldersee à Berlin, édition de Ben Klayman et Barbara Lewis)