Ces navires faisaient partie d'une flotte "fantôme" de pétroliers transportant l'année dernière du pétrole en provenance de pays frappés par les sanctions occidentales, selon une analyse de Reuters portant sur le suivi des navires et les données relatives aux accidents, ainsi que sur des entretiens avec plus d'une douzaine de spécialistes du secteur.

Des centaines de navires supplémentaires ont rejoint ce commerce parallèle opaque au cours des dernières années en raison de l'augmentation des exportations de pétrole iranien et des restrictions imposées aux ventes d'énergie russe en raison de la guerre en Ukraine, ont déclaré les acteurs du secteur, qui comprennent des négociants en matières premières, des compagnies maritimes, des assureurs et des régulateurs.

"Le risque d'accident augmente sans aucun doute", a déclaré Eric Hanell, PDG de l'opérateur de navires-citernes Stena Bulk. "Nous pouvons être affectés dans un port [...] parce que quelqu'un nous fonce dessus ou perd le contrôle, ce qui est un risque beaucoup plus grand sur ce type de navires parce qu'ils sont plus vieux et moins bien entretenus.

De nombreux organismes de certification et fabricants de moteurs qui approuvent la navigabilité et la sécurité ont retiré leurs services aux navires transportant du pétrole provenant de l'Iran, de la Russie et du Venezuela sanctionnés, tout comme un grand nombre d'assureurs, ce qui signifie que les navires transportant des cargaisons inflammables sont moins bien surveillés.

Certaines personnalités du secteur craignent que ce commerce parallèle transportant des dizaines de millions de barils de pétrole à travers le monde ne remette en cause les efforts déployés depuis des décennies par le secteur pour renforcer la sécurité du transport maritime à la suite de catastrophes telles que le déversement de l'Exxon Valdez en Alaska en 1989, qui a causé des dommages environnementaux dévastateurs.

L'année dernière, il y a eu au moins huit échouages, collisions ou accidents évités de justesse impliquant des pétroliers transportant du brut ou des produits pétroliers sanctionnés, notamment au large de la Chine, de Cuba et de l'Espagne, selon une analyse de Reuters basée sur des informations de suivi des navires et des données de Lloyd's List Intelligence sur les incidents impliquant des navires.

Il s'agit du même nombre que les trois années précédentes combinées, bien qu'il ne représente qu'une fraction des 61 incidents enregistrés dans l'ensemble du secteur du transport maritime en 2022, selon l'analyse.

Aucun des huit incidents n'a causé de blessures ou de pollution importante. Certains dirigeants s'inquiètent cependant.

"Vous avez la flotte obscure qui n'a pas été tellement vérifiée et c'est une préoccupation", a déclaré Jan Dieleman, président de la division transport maritime du groupe de matières premières Cargill. "Nous n'avons pas de visibilité sur la maintenance et la sécurité, car personne ne monte vraiment à bord des navires pour effectuer des contrôles.

Les représentants des gouvernements de l'Iran, du Venezuela et de la Russie, qui ne reconnaissent pas les sanctions occidentales, n'ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires pour cet article.

Plusieurs des acteurs du transport maritime interrogés ont déclaré que les producteurs de pétrole frappés par les sanctions n'avaient pas d'autre choix que d'utiliser des navires moins rigoureusement contrôlés pour continuer à exporter et à soutenir leurs économies chancelantes.

UNE FLOTTE INVISIBLE ?

Les estimations de la taille de la flotte invisible varient, les acteurs du secteur la situant entre plus de 400 et plus de 600, soit environ un cinquième de l'ensemble de la flotte mondiale de transporteurs de pétrole brut.

"Nos données montrent qu'elle a maintenant atteint environ 650 unités", a déclaré Andrea Olivi, responsable du fret humide chez le négociant en matières premières Trafigura, qui estime que les deux tiers de ce nombre sont des transporteurs de pétrole brut.

Le nombre de pétroliers transportant du brut et des produits iraniens - sans compter la flotte de l'État - est passé de 70 en novembre 2020 à plus de 300 ce mois-ci, a déclaré Claire Jungman, directrice de l'association américaine United Against Nuclear Iran (UANI), qui suit le trafic des pétroliers liés à l'Iran à l'aide de données satellitaires.

Le ministre iranien du pétrole a déclaré ce mois-ci que les exportations de pétrole du pays avaient atteint leur plus haut niveau depuis la réimposition des sanctions américaines en 2018, avec 83 millions de barils supplémentaires exportés au cours de l'année écoulée par rapport à l'année précédente.

Parallèlement, les sanctions économiques imposées à Moscou par Washington et d'autres capitales occidentales en raison du conflit ukrainien ont conduit des dizaines de navires supplémentaires à pratiquer le commerce parallèle, ont déclaré les acteurs du secteur.

Certains ont averti qu'il était de plus en plus difficile d'évaluer la taille de la flotte clandestine, étant donné les couches complexes de conformité autour des sanctions sur le pétrole russe, qui est interdit d'accès à de nombreux ports occidentaux et soumis à un plafond de prix par les pays du G7.

Reuters n'a pas été en mesure de vérifier de manière indépendante les chiffres relatifs à la taille et à la croissance de la flotte clandestine.

Le Trésor américain n'a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire sur les navires transportant du pétrole sanctionné. Un porte-parole du département d'État a déclaré que les États-Unis s'efforçaient d'identifier les fraudes aux sanctions dans le secteur du transport maritime afin de renforcer la sécurité de la navigation et de minimiser les risques pour l'environnement.

DES "NAVIRES EN DANGER

Parmi les huit incidents recensés l'année dernière, le pétrolier Linda I transportant du pétrole russe a été immobilisé dans le port d'Algésiras, dans le sud de l'Espagne, en novembre, selon l'analyse de Reuters.

L'autorité espagnole de la flotte marchande a confirmé l'incident et la cargaison, déclarant à Reuters que le navire avait été autorisé à récupérer des pièces détachées en dehors des limites du port, mais qu'il avait dérivé vers des navires ancrés en raison de défaillances du système de navigation.

"Le navire a été immobilisé pour avoir mis en danger les navires ancrés à proximité et pour une série d'anomalies", a déclaré l'agence, qui fait partie du ministère des transports.

Le Linda I était également en infraction avec les règles de pollution de l'ONU car il n'était pas équipé d'un système d'épuration des gaz d'échappement (scrubber) et utilisait du carburant marin à haute teneur en soufre. La flotte marchande a condamné le navire à une amende de 80 000 euros (85 800 dollars) et l'a immobilisé du 2 novembre au 27 décembre afin de remédier à ses défaillances.

Le propriétaire du Linda I, Spastic Oceanway, est répertorié dans la base de données maritime publique Equasis comme étant aux bons soins de Chanocean Management. Lors de la visite d'un journaliste de Reuters au siège social de Chanocean, situé dans le centre de Hong Kong, il n'y avait aucune référence à l'une ou l'autre de ces sociétés.

Dans l'est de la Chine, le pétrolier Arzoyi - dont l'analyse par UANI a montré qu'il transportait du pétrole iranien - s'est échoué lors du déchargement au terminal Qingdao Haiye Mercuria le 23 mars de l'année dernière, provoquant une petite marée noire dans les eaux du port, selon les données de Lloyd's List Intelligence.

Trois jours plus tard, le Petion, qui transportait du brut vénézuélien depuis le port de José, a été impliqué dans une collision avec un autre pétrolier au large du port cubain de Cienfuegos, sans que la cause en soit clairement établie, selon l'analyse de Reuters.

La plupart des exportations de pétrole vénézuélien sont soumises aux sanctions américaines.

Le propriétaire de l'Arzoyi, Vitava Shipping, basé à Panama, n'a pas pu être joint pour un commentaire, tandis qu'il n'y a pas de coordonnées pour le Petion.

Les autorités maritimes chinoises et cubaines n'ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires.

Les dangers potentiels posés par la flotte fantôme ont été mis en évidence en 2021, lorsqu'Israël a déclaré qu'un pétrolier transportant du pétrole iranien avait déversé sa cargaison en Méditerranée orientale, causant des dommages écologiques sur une partie du littoral.

TRANSFERTS DE NAVIRE À NAVIRE

Selon le fournisseur de données VesselsValue, environ 774 pétroliers sur les 2 296 que compte la flotte mondiale de pétrole brut ont 15 ans ou plus.

Bien que l'on ne sache pas combien de ces navires plus anciens font partie de la flotte fantôme, les politiques strictes de contrôle des majors pétrolières et des négociants en matières premières signifient qu'ils utilisent généralement des pétroliers âgés de moins de 15 ans.

Certains acteurs du secteur ont déclaré que les transferts de navire à navire (STS) de cargaisons de pétrole et d'autres combustibles impliquant des pétroliers fantômes à divers endroits en mer, en dehors de la surveillance des autorités portuaires, posaient des risques importants pour la sécurité et l'environnement.

En 2019, deux pétroliers ont pris feu dans la région de la mer Noire alors qu'ils transféraient du carburant en mer, entraînant la mort d'au moins dix membres d'équipage, après que l'un d'entre eux se soit vu interdire l'accès à un port en raison des sanctions américaines.

"Nous voyons des navires plus anciens, dont les sociétés de gestion technique sont inconnues, effectuer des opérations STS au milieu de l'Atlantique", a déclaré M. Olivi, de Trafigura.

"Le risque d'une pollution majeure est très élevé.

(1 dollar = 0,9321 euro)