Par 
Un projet de règlement sur le financement vert risque d'interdire aux constructeurs de les étiqueter comme "investissements durables" au-delà de 2025, ce qui pourrait dissuader les investisseurs. Parallèlement, les règles prévues sur les émissions de polluants comme les oxydes d'azote pourraient augmenter le coût de production de ces voitures.
Les projets de politique de l'UE concernant les véhicules hybrides rechargeables (PHEV), qui contiennent une batterie électrique et un moteur à combustion, pourraient signifier que la technologie de "transition" a une durée de vie plus courte que celle envisagée par certains grands constructeurs automobiles.
L'objectif de ces réformes est d'accélérer le passage aux véhicules entièrement électriques et d'atteindre les objectifs climatiques. Pourtant, elles marqueraient un changement par rapport aux politiques européennes existantes, telles que les normes de CO2, qui ont traité les hybrides sur un pied d'égalité avec les voitures entièrement électriques et ont contribué à inciter l'industrie automobile à investir des dizaines de milliards d'euros dans cette technologie.
Certains constructeurs automobiles avaient envisagé de vendre des véhicules hybrides au moins jusqu'à la fin de cette décennie pour faire le lien avec les véhicules électriques à batterie (BEV), mais leur abandon de cette technologie semble être en cours.
Une analyse des plans de production de voitures en Europe jusqu'en 2028 compilée pour Reuters par AutoForecast Solutions (AFS), qui suit les plans de production de l'industrie, montre seulement 28 modèles PHEV contre 86 modèles BEV. C'est un revirement pour une industrie où les modèles PHEV sur le marché ont dépassé en nombre les modèles BEV chaque année depuis 2015, souvent de manière significative.
Aujourd'hui, certains constructeurs automobiles craignent que l'UE ne coupe prématurément court à cette transition. Ils préviennent que les règles à venir pourraient rendre difficile la vente de PHEV sur les marchés européens dans quelques années seulement, malgré les préoccupations des consommateurs concernant l'autonomie des voitures entièrement électriques et le manque d'infrastructures de recharge.
"C'est de la folie de faire cela d'ici 2025 parce qu'effectivement vous tuez la demande aujourd'hui", a déclaré Adrian Hallmark, PDG du constructeur de voitures de luxe britannique Bentley, une unité de Volkswagen, en faisant référence aux propositions de ne pas classer les PHEV comme des investissements durables. Il prévoit de vendre des PHEV jusqu'en 2030 avant de passer au tout-électrique.
"Pour la plupart des gens, une voiture électrique à batterie n'est pas encore pratique", a-t-il déclaré à l'Agence Reuters.
Un fonctionnaire de la Commission européenne a refusé de commenter spécifiquement les règles de financement vert, mais a déclaré que ses politiques étaient "neutres sur le plan technologique", ajoutant que les PHEV étaient "une technologie de transition vers une mobilité à zéro émission". Pour atteindre un objectif global de neutralité climatique en 2050, la quasi-totalité des voitures sur les routes devront être à zéro émission à ce moment-là, a ajouté la Commission.
Les règles, qui sont encore en cours de rédaction, s'inscrivent dans le contexte d'un changement de position de certains groupes environnementaux de premier plan qui font pression pour dissiper les références vertes des PHEV et supprimer leurs subventions.
Une étude, réalisée par le Conseil international pour le transport propre en septembre dernier, a indiqué que la consommation de carburant et les émissions de CO2 des PHEV sont jusqu'à quatre fois supérieures au niveau pour lequel ils sont approuvés parce que les gens ne les rechargent pas assez souvent.
Julia Poliscanova, directrice principale pour les véhicules et la mobilité électronique à l'ONG européenne Transport & Environment, a déclaré que ses propres recherches ont montré que lorsqu'elles sont conduites en mode moteur à combustion, les émissions de CO2 des hybrides sont plus élevées que celles des voitures conventionnelles - elles sont plus lourdes que les voitures à combustion seule et consomment donc plus de carburant.
"Du point de vue de l'environnement et du climat, la technologie hybride rechargeable d'aujourd'hui est pire que celle qu'elle remplace." Il s'agit d'un changement de position du groupe par rapport à 2018, où il considérait les VHR comme une technologie de transition.
Un "excellent produit de consommation"
Les constructeurs automobiles affirment que les hybrides, utilisés correctement avec l'électrique comme source d'énergie principale et la combustion comme appoint, émettent beaucoup moins que les voitures conventionnelles. Ils ajoutent que les PHEV sont un choix de transition populaire pour les consommateurs qui souhaitent voyager de manière plus écologique.
Les ventes de PHEV dans l'UE ont plus que triplé pour atteindre 507 000 véhicules en 2020, soit presque autant que les quelque 539 000 véhicules entièrement électriques vendus.
Il est difficile d'évaluer les investissements des constructeurs automobiles dans les PHEV, car ils n'annoncent que de vastes plans d'"électrification". Le cabinet de conseil AlixPartners estime que les constructeurs automobiles et les fournisseurs investiront 200 milliards de dollars dans l'électrification entre 2020 et 2024.
Les spécialistes allemands de l'ingénierie FEV estiment que l'adaptation d'une batterie, d'un moteur et de l'électronique à une voiture à moteur à combustion pour en faire un PHEV coûte jusqu'à 4 000 euros par véhicule.
Les constructeurs automobiles européens sont divisés sur la question de savoir s'ils doivent se battre pour les PHEV ou dépenser leur capital financier et politique pour accélérer le passage aux véhicules entièrement électriques et faire pression pour une meilleure infrastructure de recharge sur le continent.
Stephan Neugebauer, président de l'Association européenne pour l'initiative des véhicules verts, a déclaré à Reuters que les améliorations technologiques feront que les futurs PHEV dépendront moins de leur moteur à combustion, ce qui les rendra aptes à la transition verte au cours de la prochaine décennie et même au-delà.
"Est-ce que tous les clients achèteront des véhicules électriques à batterie dans 10 ans, ou dans 9 ans ? Nous ne le pensons pas", a déclaré M. Neugebauer, qui est également directeur de la coopération mondiale en matière de recherche chez BMW.
"Pourquoi ? Parce que parfois vous devez faire un voyage de longue distance, vous partez en vacances, vous devez tirer une remorque. Et pour cela, vous avez besoin d'une infrastructure de recharge publique. Et ce sera toujours un problème crucial."
BMW et Renault, qui n'ont pas fixé de date pour le passage au tout-électrique, font partie des entreprises fermement ancrées dans le camp des hybrides.
Le mois dernier, le patron de BMW, Oliver Zipse, a déclaré qu'elles étaient "un excellent produit de consommation" et qu'il y aurait un marché pour elles même sans subventions. Le PDG de Renault, Luca de Meo, a déclaré en février que les PHEV "feront partie du paysage pour les 10 prochaines années facilement" et qu'ils étaient plus rentables que les voitures conventionnelles.
Le PDG de Volvo Cars, Håkan Samuelsson, a déclaré à Reuters : "C'est un peu décevant qu'ils (les décideurs de Bruxelles) ne voient pas la valeur d'un hybride rechargeable". Mais il a déclaré que son entreprise, qui vise à être entièrement électrique d'ici 2030, s'attachait davantage à pousser l'UE à faire en sorte que les États membres investissent massivement dans les infrastructures de recharge.
"Si, dans l'industrie automobile, nous investissons dans les voitures électriques, et que nous le faisons très rapidement, je pense que notre crédibilité pour demander des investissements dans le réseau de recharge augmente", a-t-il déclaré.
La limite de ce qui est réalisable
La Commission européenne doit proposer cette année au moins une douzaine de textes législatifs visant à réduire les émissions dans tous les secteurs.
Les projets actuels de la taxonomie de la finance durable de l'UE, une liste d'activités économiques qui, à partir de l'année prochaine, déterminera ce qui peut être commercialisé en tant qu'investissement durable, excluent la fabrication des VHR à partir de 2026.
Cela pourrait dissuader l'armée d'investisseurs à la recherche d'actifs ayant des références vertes. Cela pourrait aussi potentiellement restreindre le financement public, si les gouvernements décidaient d'aligner leurs dépenses sur la taxonomie.
Alors que de nombreux pays subventionnent encore les VHR, les Pays-Bas ont réduit les avantages fiscaux qui leur sont accordés en 2016. En 2020, huit fois plus de BEV que de PHEV ont été vendus dans le pays, contre quatre fois plus de PHEV que de BEV quatre ans auparavant, ce qui montre à quel point la politique gouvernementale en matière de technologie automobile peut avoir un effet majeur sur le comportement des consommateurs.
Un consortium de chercheurs, mandaté par l'UE et connu sous le nom de CLOVE, a recommandé ce mois-ci que les règles dites Euro 7 renforcent les limites d'émission des voitures pour les polluants, notamment les oxydes d'azote et le monoxyde de carbone, à partir de 2025. Ses recommandations ne sont pas contraignantes, mais visent à informer les propositions de la Commission européenne, attendues plus tard cette année.
Transport & Environment, qui fait partie du groupe d'experts de la Commission travaillant sur les normes, a déclaré que les propositions obligeraient les constructeurs automobiles à équiper les VHR d'une technologie coûteuse pour réduire les émissions de leurs moteurs à combustion.
Hildegard Mueller, présidente de l'association allemande de l'industrie automobile VDA, a déclaré que les propositions étaient "à la limite de ce qui est technologiquement réalisable".
"Nous devons encore faire très attention à ce que le moteur à combustion interne ne soit pas rendu impossible par Euro 7", a-t-elle déclaré.
