Focus : Le pump du secteur automobile va-t-il durer ?

11/08/2022 | 12:04

Parmi les publications qui ont le plus surpris les analystes, le secteur automobile se démarque et divise. Et il faut bien avouer que les chiffres publiés par les constructeurs automobiles ont donné la part belle aux frenchies : les deux groupes cotés Renault et Stellantis (ce dernier est en réalité franco-italien). Mais dans cet environnement incertain, tumultueux même, avec des chaînes d’approvisionnement en pagaille, des hausses de coûts en-veux-tu-en-voilà, comment se fait-il que les constructeurs font de gros bénéfices alors même que les immatriculations sont en berne et qu'ils ont du mal à sortir des véhicules ?

En effet, Stellantis et Renault s'en sortent bien cette année et en cela ils font plutôt exception. Mais ils ont beau jeu de souligner que cette heureuse séquence est essentiellement conjoncturelle, plus que structurelle, dans ce secteur tout de même très cyclique. Alors, regardons si le pump actuel du secteur automobile, qui donne la part belle aux constructeurs français, va durer. 

Commençons par Renault 

Renault, qui a pris dans les dents une dépréciation d'actifs de 2,2 milliards, devrait toutefois parvenir à réaliser un profit cash (free cash-flow) malgré des ventes en baisse. 

Ce coup de boost est une conséquence directe du plan de restructuration piloté par le talentueux Luca de Meo après la déconfiture de l'ère Carlos Ghosn. 

Il y a eu en effet d'agressives réductions de coûts (somme toute passées comme une lettre à la poste tant l'urgence était comprise par les équipes) couplées à des liquidations d'inventaires (qui ont libéré du cash). S’ajoute à ça un mix produit positif avec plus d'un tiers des ventes qui sont des véhicules électriques ou hybrides (dans l'air du temps) et un prix des véhicules (neufs comme occasion) qui bat des records depuis la pandémie. La cause, vous la connaissez. Elle est liée aux difficultés d'apprivoisement (notamment en semi-conducteurs) et à la hausse des prix liés aux coûts des matières premières dans une économie où le consommateur lambda est toujours en bonne santé (niveau d’épargne encore élevé). Ces derniers n’ont encore pas trop de mal à accepter les hausses de prix (même si cela pourrait changer à l’avenir). 

Cependant rien n'est encore joué pour Renault. Il serait prématuré de s'emballer. A un moment, il faudra refournir les inventaires. Il sera alors difficile de conjuguer réductions de coûts dans tous les domaines avec la nécessité de financer de nouveaux programmes très capitalistiques dans les véhicules électriques (l’ambition de Luca de Meo) pour faire face à une concurrence mondiale qui sort le "bazooka". Plus que jamais la survie de Renault reste liée à la réussite de l'Alliance avec ses partenaires industriels Nissan et Mitsubishi. En ce sens, l’Alliance a annoncé 35 nouveaux modèles de véhicules électriques d’ici la fin de la décennie mais en termes d'investissements, le consortium reste derrière Volkswagen ou Ford. Renault a aussi accepté de lâcher du lest et de céder du leadership à Nissan dans l'Alliance. Renault était certes un précurseur dans les EV (Electric Vehicles) mais dans l’automobile, le succès n'est pas une question de concept (avoir une bonne idée) mais de capacité industrielle (la capacité à l'exécuter). Vous l’aurez compris, il serait prématuré de crier au succès pour le constructeur automobile français. Renault n’est pas sorti du bois. Il faudra peut-être une restructuration plus audacieuse et cela comprend l’option de séparer son activité EV de son activité ICE (moteurs à combustion interne types essence ou diesel) annoncée par le groupe. Renault n’est d’ailleurs pas le premier constructeur à annoncer une segmentation EV/ICE de ses activités (Ford et Volvo ont fait de même) mais c'est pour l'instant le seul qui a annoncé son intention de possiblement coter indépendamment son business EV.

Continuons avec Stellantis 

Du côté de Stellantis, c’est un peu la même chose mais en mieux. La conjoncture exceptionnelle liée au mix produit et à la forte demande sur les véhicules haut de gamme profite au groupe. 

Il faut noter l’effort de Stellantis qui a vraiment incroyablement bien négocié sa montée en gamme. Autrefois, c’était un constructeur grand public mais maintenant (et notamment avec sa gamme 5008 et la marque Jeep), le groupe est clairement perçu comme faisant du premium et se permet même de marcher sur les plates-bandes des allemands mais avec une touche française très appréciée. 

Depuis la fusion PSA/Fiat-Chrysler, Stellantis bénéficie d’une forte exposition au marché américain et  sa devise (le dollars) qui, on le sait, est revenue à parité avec l’euro ces derniers mois. 

Cet incroyable concours de circonstances qui mêle à la fois la montée en gamme des marques du groupe, l’amélioration du pricing power et l’exposition plus marquée au marché américain ne remet en rien en question la bonne tenue du groupe qui est aussi dû aux qualités du management et au leadership exceptionnellement bien inspiré de Carlos Tavares. 

Regardons les constructeurs internationaux : 

Du côté des autres grands constructeurs, ce n’est pas nécessairement la grande forme :

Volkswagen ambitionne désormais de devenir le premier constructeur d'EV au monde et de doubler Tesla d’ici trois ans. Le groupe allemand a déjà investi 52 milliards de dollars pour réaliser cette ambition (et ce n'est pas prêt de s'arrêter). Même si les livraisons de nouveaux véhicules chutent de 22% au premier semestre, le chiffre d’affaires se maintient à l’équilibre. De son côté, le management ne cache pas que ceci est en partie lié au succès de sa division financement. Volkswagen a récemment été fragilisé par la chute brutale de son CEO : Herbert Diess. Les syndicats ont eu la peau de Diess notamment parce qu’il avait suggéré qu'il y avait beaucoup trop de main d’œuvre redondante dans le groupe (il envisageait 30.000 suppressions de postes). A croire que les syndicats et représentants du Lander de Basse Saxonie (le second actionnaire du groupe après la famille Porsche-Piëch) contrôlent le groupe. 

De son côté, BMW accuse le coup d’une demande qui ralentit, notamment parce que l'essentiel de ses ventes sont réalisées en Europe et en Chine. Sa moindre exposition aux Etats-Unis (un cinquième du chiffre d’affaires) est ce qui les pénalise ici. Le management de BMW réputé pour son franc-parler ne fait pas mystère qu’il s'attend à une récession et à des jours difficiles. Il est en cela secondé par Elon Musk (qui dit avoir un "super bad feeling about the economy") et par Carlos Tavares, qui a prévenu que les nuages noirs s'amoncelleraient pour l'industrie. Ainsi, malgré des résultats moins mauvais qu'anticipés, tout le monde s'attend à des lendemains qui déchantent. 

Tout le monde sauf … Mercedes dont la stratégie de repositionnement vers le luxe paie après une décennie perdue à essayer de se démocratiser. 

Enfin, n’oublions pas que les constructeurs européens risquent d'être fortement impactés s'il n’y a pas de normalisation rapide de la situation avec la Russie. L'explosion du coût de l'énergie pourrait bien causer une récession majeure ; ce dont l'Allemagne ferait les frais en premier plan. 

Côté Asie, au Japon, Toyota, Nissan et Honda ont tous les trois été durement impactés par les confinements en Chine et les difficultés d'approvisionnement et les disruptions de supply chains qui s'en sont suivies. Toyota a surpris avec un revenu d'exploitation en baisse de 42% malgré un yen aux plus bas historiques (ce qui est normalement une bénédiction pour un exportateur, d’autant que Toyota vend deux fois plus à l'international que sur son marché domestique). Par ailleurs, Toyota comme Nissan ont du mal à sécuriser un apprivoisement en batteries, notamment parce que le gouvernement Chinois veut les laisser sur la touche. On voit les conséquences industrielles qu’ont les tensions diplomatiques en Asie, et le résultat du long contentieux entre la Chine et le Japon. Si la Chine se décidait d’envahir Taiwan, ce qui n’est vraisemblablement pas pour tout de suite, les constructeurs japonais seraient mal en point. D'ailleurs Honda a pris ses distances avec les stratégies suivies par Nissan et Toyota en annonçant un focus sur les hybrides plutôt que les véhicules électriques.  

De son côté, Tesla continue d’investir à fond les ballons dans ces gigafactories au Texas et en Allemagne. Cependant, il y a encore beaucoup de problèmes de finition et de production. 

De son côté Ford voit ses livraisons de véhicules augmenter de 9% et son chiffre d’affaires bondir de 19%. Cependant, son cash flow a été divisé par trois et enregistre une perte GAAP de 2,4 milliards de dollars au premier semestre (comparé au 3,8 milliards de dollars de bénéfices au premier semestre 2021). Quant à General Motors, ils ont clairement fait comprendre qu'ils se préparaient à une récession d’ampleur lorsqu’ils ont gelé les investissements. Le groupe fait face à une vraie crise de sa supply chain et n'a pas pu livrer 95.000 véhicules par rapport à ce qui était prévu à cause de la pénurie de semiconducteurs. 

Conclusion 

Malgré des réussites conjoncturelles ou ciblées (à l’instar de Stellantis ou Mercedes), il n’y a pas de quoi s'emballer. Le secteur reste fragile, cyclique et très exposé à une probable récession. Pour l'instant, plusieurs acteurs ont réussi à faire absorber la hausse de coûts aux consommateurs mais ceci ne pourra pas durer éternellement. 

Quelque part on se demande si le pari massif des gouvernements sur les véhicules électriques ne va pas donner la même chose que le pari massif sur les énergies renouvelables. Sur le plan strictement financier, la transition vers un monde tout électrique exige des investissements tellement colossaux qu’on voit mal comment les constructeurs vont réussir à obtenir des retours sur investissement décents dessus. L’avenir nous le dira. 

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