SOS : des marins éreintés condamnés à rester en mer

20/07/2021 | 10:00

"J'ai vu des hommes adultes pleurer", dit le capitaine Tejinder Singh, qui n'a pas mis le pied sur la terre ferme depuis plus de sept mois et ne sait pas quand il rentrera chez lui. "On nous oublie et on nous prend pour acquis", dit-il à propos de la situation critique à laquelle sont confrontés des dizaines de milliers de marins comme lui, bloqués en mer alors que la variante Delta du coronavirus fait des ravages à terre. "Les gens ne savent pas comment leurs supermarchés sont approvisionnés".

Singh et la plupart des membres de son équipage de 20 personnes ont traversé le globe au cours d'une odyssée épuisante : de l'Inde aux États-Unis, puis à la Chine, où ils sont restés bloqués au large de la côte encombrée pendant des semaines en attendant de pouvoir décharger leur cargaison. Il s'est entretenu avec Reuters depuis l'océan Pacifique, alors que son navire se dirige maintenant vers l'Australie.

Selon la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), ils font partie des quelque 100 000 marins bloqués en mer au-delà de leur période de service habituelle, qui est généralement de 3 à 9 mois, et dont beaucoup n'ont même pas eu droit à une journée de repos à terre. Cent mille autres sont bloqués à terre, incapables d'embarquer sur les navires dont ils ont besoin pour gagner leur vie.

La variante delta qui a dévasté certaines régions d'Asie - où vivent une grande partie des 1,7 million de marins de la marine marchande mondiale - a incité de nombreux pays à interdire l'accès à la terre aux équipages en visite, parfois même pour des traitements médicaux. Selon l'ICS, 2,5% seulement des marins - soit 1 sur 40 - ont été vaccinés.

Les Nations unies décrivent la situation comme une crise humanitaire en mer et affirment que les gouvernements devraient classer les gens de mer parmi les travailleurs essentiels. Étant donné que les navires transportent environ 90% du commerce mondial, l'aggravation de la crise constitue également une menace majeure pour les chaînes d'approvisionnement dont nous dépendons pour tout, du pétrole et du fer à l'alimentation et à l'électronique.

Le capitaine de vraquier Singh, originaire du nord de l'Inde, n'a pas l'intention de descendre à terre de sitôt. Son dernier séjour en mer a duré 11 mois. Il a expliqué que son équipage, composé d'Indiens et de Philippins, vivait dans des cabines mesurant environ 4,5 mètres sur 1,8 mètre.

"Être en mer pendant une très longue période est difficile", dit-il, ajoutant qu'il avait entendu parler de marins qui se sont suicidés sur d'autres navires. La question la plus difficile à laquelle il faut répondre, c'est quand les enfants demandent : "Papa, quand est-ce que tu rentres ?"", dit-il depuis son navire, qui transportait récemment du charbon. L'Inde et les Philippines, qui ont toutes deux subi des vagues vicieuses de COVID-19, comptent plus d'un tiers des marins commerciaux du monde, a déclaré Guy Platten, secrétaire général de l'ICS, qui représente plus de 80% de la flotte marchande mondiale.

"Nous sommes gravement préoccupés par le fait qu'une deuxième crise mondiale de changement d'équipage se profile à l'horizon", a-t-il déclaré à Reuters, faisant référence à une période de plusieurs mois en 2020 au cours de laquelle 200 000 marins n'ont pas pu être relevés sur les navires.

Les gens sont désespérés

Ce mois-ci, près de 9% des marins marchands sont restés bloqués à bord de leur navire au-delà de la date d'expiration de leur contrat, contre un peu plus de 7% en mai, selon les données compilées par le groupe à but non lucratif Global Maritime Forum auprès de 10 gestionnaires de navires responsables de plus de 90 000 marins. La durée maximale autorisée des contrats est de 11 mois, comme le stipule une convention maritime de l'ONU.

En temps normal, environ 50 000 marins montent sur les navires et 50 000 en descendent par mois en moyenne, mais les chiffres ne sont plus qu'une fraction de ce chiffre, selon les acteurs du secteur, bien qu'il n'existe pas de chiffres précis.

La nouvelle crise des équipages découle des restrictions imposées par les principales nations maritimes d'Asie, notamment la Corée du Sud, Taïwan et la Chine, qui abritent un grand nombre des ports à conteneurs les plus fréquentés du monde. Les exigences vont des tests obligatoires pour les équipages originaires ou ayant visité certains pays à l'interdiction pure et simple des changements d'équipage et des opérations d'accostage.

"L'Asie est vraiment en difficulté et les seuls pays où l'on peut procéder à des changements d'équipage de routine dans une certaine mesure sont le Japon et Singapour", a déclaré Rajesh Unni, directeur général de Synergy Marine Group, un important gestionnaire de navires responsable de 14 000 marins.

"Le problème est que nous avons un groupe de personnes qui veulent désespérément rentrer chez elles parce qu'elles ont terminé leur mandat, et un autre groupe de personnes à terre qui veulent désespérément retourner à bord pour gagner leur vie."

Marques mondiales, attention

Selon une enquête réalisée en mars par la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF), la crise a conduit près de la moitié des marins professionnels à envisager de quitter le secteur ou à ne pas savoir s'ils resteraient ou partiraient.

Cette situation laisse présager une pénurie de main-d'oeuvre qui mettrait à rude épreuve les 50 000 membres de la flotte marchande mondiale et menacerait l'intégrité des chaînes d'approvisionnement mondiales.

La pénurie de porte-conteneurs transportant des produits de consommation et les embouteillages dans les ports du monde entier se répercutent déjà sur le secteur du commerce de détail, qui a vu les taux de fret atteindre des niveaux record, entraînant une hausse des prix des marchandises.

"Vous n'avez pas assez d'équipage de toute façon. Le secteur du transport maritime travaillait sur un modèle très allégé", a déclaré Mark O'Neil, PDG du principal gestionnaire de navires Columbia Shipmanagement et également président de l'association internationale des gestionnaires de navires et d'équipages.

"Mais aujourd'hui, nous sommes confrontés à tous ces problèmes et un grand nombre de marins sont retirés de la réserve d'équipage disponible", a-t-il ajouté, précisant qu'il pourrait en résulter des navires incapables de naviguer.

Stephen Cotton, secrétaire général de l'ITF, a déclaré que les gens de mer étaient poussés à leurs limites physiques et mentales.

"Certains membres du secteur estiment qu'il y a jusqu'à 25% de marins en moins sur les navires qu'avant la pandémie", a-t-il ajouté. "Nous avons prévenu que les marques mondiales doivent être prêtes pour le moment où certaines de ces personnes fatiguées et épuisées finissent par craquer."

Des vaccins pour les marins

Alors que les infections au COVID-19 en Inde ont reculé par rapport à leur pic, des pays comme le Bangladesh, le Vietnam et l'Indonésie sont aux prises avec une recrudescence des cas et imposent de nouveaux blocages.

"Si la situation s'aggrave, ce qui pourrait bien être le cas, ou si le Myanmar, le Vietnam, l'Indonésie, l'Ukraine - d'autres centres d'équipages - connaissent le même problème, alors les roues s'enlèveront vraiment", ajoute M. O'Neil.

Esben Poulsson, président du conseil d'administration de l'ICS, s'est fait l'écho de la gravité de cette évaluation.

"Au cours de mes 50 ans de carrière dans le secteur maritime, la crise du changement d'équipage a eu un impact dévastateur sans précédent sur les marins du monde entier", a-t-il déclaré à son conseil d'administration en juin.

La plupart des gens de mer sont originaires de pays en développement qui ont eu du mal à se procurer des vaccins adéquats, laissant de nombreux membres de l'industrie maritime au bas de la liste des priorités.

Les gouvernements qui ont un accès important aux vaccins ont une "responsabilité morale" envers les marins, a déclaré Mme Platten de l'ICS.

"Ils doivent suivre l'exemple des États-Unis et des Pays-Bas et vacciner les équipages étrangers qui livrent des marchandises dans leurs ports. Ils doivent donner la priorité à la vaccination des gens de mer", a-t-il ajouté.

Selon David Hammond, directeur général de l'organisation caritative Human Rights at Sea, 55 pays membres de l'Organisation maritime internationale (OMI), l'agence des Nations unies chargée du transport maritime, ont classé les gens de mer parmi les travailleurs essentiels.

Cela leur permettrait de voyager plus librement et de rentrer chez eux, et leur donnerait un meilleur accès aux vaccins.

"Mais qu'en est-il des 119 autres États membres et membres associés ?" a demandé David Hammond. "Collectivement, l'industrie mondiale du transport maritime fait partie d'une chaîne d'approvisionnement maritime de 14 000 milliards de dollars qui ne peut apparemment pas s'occuper de ses 1,7 million de gens de mer."

La Rédaction
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