Alors que les entreprises occidentales de transport maritime et de services maritimes évitent le pétrole russe pour éviter de tomber sous le coup des sanctions ou de nuire à leur réputation, de nouvelles entreprises se sont engouffrées dans la brèche et ont racheté de vieux pétroliers qui auraient normalement été mis au rebut.

L'Union européenne a interdit toutes les importations maritimes de brut russe à partir du 5 décembre, une interdiction d'importation de carburant devant suivre en février.

Elle a également interdit aux entreprises et aux particuliers de l'Union européenne de fournir des services de financement, de courtage, d'expédition et d'assurance pour expédier du pétrole russe ailleurs si le brut est acheté au-dessus d'un prix plafond de 60 dollars le baril qui est entré en vigueur lundi.

Ces derniers mois, des pétroliers vieillissants ont été vendus par des propriétaires grecs et norvégiens à des prix records à des acheteurs asiatiques et du Moyen-Orient en plein essor, qui ont profité des prix d'affrètement très élevés pour les navires désireux d'expédier du pétrole russe en Inde et en Chine.

Les sociétés de gestion de navires-citernes telles que Fractal Shipping, dirigée depuis le centre financier suisse de Genève, en récoltent les fruits.

En moins d'un an, Fractal a constitué une flotte de 23 pétroliers et navires-citernes achetés récemment par des propriétaires à Dubaï. La plupart d'entre eux transportent du brut russe des ports de la Baltique et de la mer Noire vers l'Asie, selon le suivi des navires de Refinitiv Eikon.

Le directeur général Mathieu Philippe a déclaré qu'il a lancé l'idée de Fractal il y a un an, en pariant que la flotte mondiale de pétroliers s'étirait et que le coût des navires et les taux de fret augmenteraient inévitablement à partir des niveaux les plus bas de la pandémie.

Mais, au milieu de cette année, de nouveaux armateurs, connus sous le nom de donneurs d'ordre, ont commencé à lui demander de se lancer dans le secteur pétrolier russe.

"On nous a confié beaucoup de pétroliers en août et en septembre. Nos mandants voulaient entrer dans l'affaire pour l'opportunité russe", a déclaré à Reuters le vétéran de l'industrie maritime.

FLAMBÉE DES PRIX

Les grandes compagnies pétrolières occidentales cessent généralement d'utiliser les pétroliers lorsqu'ils ont environ 15 ans, et beaucoup d'entre eux seraient mis au rebut. La flotte de Fractal, quant à elle, est entièrement constituée de navires plus anciens, âgés de 13 à 19 ans, comme le montre le site Web de Fractal.

Avec les nouveaux venus désireux de s'emparer d'une part du marché russe, les prix des pétroliers d'occasion ont bondi, en particulier pour les Aframax qui peuvent transporter jusqu'à 600 000 barils, la taille standard utilisée pour le chargement du brut dans les ports russes de la Baltique.

Le prix des Aframax de 20 ans d'âge a bondi de 86 %, passant de 11,8 millions de dollars le 1er janvier à 22 millions de dollars aujourd'hui, selon la société d'évaluation VesselsValue.

Jusqu'à présent cette année, 148 ventes d'Aframax ont été signalées, soit une augmentation de 5 % par rapport à la même période en 2021, selon VesselsValue.

Des recherches menées par le courtier maritime Clarksons ont montré que plus de pétroliers ont été vendus au cours des 11 premiers mois de 2022 que pendant toute autre année complète auparavant et les ventes en octobre ont établi un nouveau record mensuel de 76.

Jusqu'au 5 décembre, il n'y avait pas de sanctions occidentales sur le transport du pétrole russe vers les marchés asiatiques, donc Fractal et d'autres sociétés de gestion n'avaient enfreint aucune règle.

Pour éviter les pièges potentiels, cependant, Philippe a déclaré que Fractal ne traite avec aucune société appartenant à la Russie. Les banques occidentales qui financent le commerce maritime n'y trouveraient pas non plus leur compte, a-t-il ajouté.

Pour éviter que les nouvelles sanctions de l'UE n'arrêtent des millions de barils par jour d'exportations de brut russe et ne fassent grimper les coûts mondiaux du carburant, le Groupe des sept (G7) nations riches a atténué son impact en autorisant les exportations en dessous d'un plafond de 60 dollars le baril.

L'objectif de ce plan est de réduire les recettes d'exportation de la Russie mais de maintenir l'approvisionnement en pétrole.

L'accord sur le plafonnement des prix signifie que des opérations telles que celle de Fractal peuvent continuer à expédier du brut russe sans problème, tant que les transactions sont inférieures au plafond.

Le Kremlin a déclaré à plusieurs reprises qu'il ne vendrait pas de pétrole en dessous du nouveau plafond de prix, tandis que les deux plus gros acheteurs de la Russie, la Chine et l'Inde, n'ont pas promis de respecter la limite.

NAVIGUER VERS LA RUSSIE

Les nouveaux armateurs prêts à transporter du pétrole russe encaissent. "Les navires qui gagnent 80 000 dollars par jour en Méditerranée peuvent gagner 130 000 dollars par jour s'ils transportent du pétrole russe", a déclaré un courtier maritime, qui a refusé d'être nommé car il n'était pas autorisé à parler aux médias.

Les tarifs des pétroliers ont atteint des sommets jamais vus depuis 2008, à l'exception d'une brève période en 2020 lorsque les compagnies pétrolières se sont ruées sur les pétroliers pour stocker le carburant alors que la demande s'effondrait en raison de la pandémie.

Les propriétaires de pétroliers peuvent gagner plus de 100 000 dollars par jour pour certains trajets, a déclaré Omar Nokta, analyste à la banque d'investissement Jefferies.

"S'il reste à voir comment le plafonnement des prix des exportations russes va finalement se dérouler, ce qui est clair, c'est que la flotte de pétroliers est de plus en plus sollicitée et parcourt de plus longues distances", a-t-il déclaré.

Davantage de pétroliers sont désormais utilisés pour des voyages qui durent des semaines, expédiant le pétrole russe de la Baltique et de la mer Noire vers l'Asie, alors qu'auparavant, le pétrole russe était principalement vendu en Europe et les voyages ne duraient que quelques jours.

La construction navale a également marqué le pas pendant la pandémie et les livraisons de nouveaux pétroliers l'année prochaine devraient être historiquement faibles, selon l'analyse des courtiers maritimes.

Reuters a suivi 18 des pétroliers de Fractal en utilisant les données de suivi des navires de Refinitiv Eikon.

Douze ont chargé du pétrole dans des ports russes au cours des deux derniers mois, soit pour la première fois, soit pour la première fois depuis le début de la guerre en Ukraine, soit pour la première fois depuis plus d'un an, selon les données. Deux d'entre eux ont fait régulièrement escale dans les ports russes.

Par exemple, le pétrolier Charvi, géré par Fractal, a chargé du brut au port baltique russe de Primorsk à la mi-septembre avant de partir décharger sa cargaison à Sikka, en Inde.

Le pétrolier qui appartenait auparavant à la société norvégienne Viken Shipping sous le nom de Storviken n'avait jamais fait escale dans un port russe, selon les données Eikon de Refinitiv remontant à 2010.

De même, le Daphne V, un autre pétrolier appartenant précédemment à Viken Shipping et désormais géré par Fractal, a fait escale à Primorsk le 11 novembre pour la première fois depuis le début de la guerre en Ukraine et se dirige vers le canal de Suez en route vers l'Asie.

Le pétrolier s'appelait Kronviken avant de changer de mains. Viken Shipping a déclaré qu'il n'avait pas vendu de navires à des propriétaires russes mais a refusé d'identifier les acheteurs.

Le courtier en navires Braemar a estimé qu'environ 120 des 212 pétroliers vendus à des acheteurs russes probables cette année visaient le commerce du pétrole brut russe, alors qu'il n'y a eu pratiquement aucune vente l'année dernière à des acheteurs impliqués dans le transport du brut russe.

CONTOURNER LES SANCTIONS

Le Trésor américain a fourni quelques indications sur le fonctionnement du plafond, mais des questions subsistent quant à son application.

"Le plafonnement des prix est très confus", a déclaré Philippe de Fractal. "Nous faisons définitivement partie des entreprises qui veulent rester dans le commerce russe. En tant qu'hommes d'affaires, nous devons être opportunistes."

Les acheteurs doivent fournir des documents tels que des factures aux compagnies maritimes ou aux assureurs pour montrer qu'ils ont respecté le plafond, mais il s'agira essentiellement d'un autocontrôle, sans aucune pénalité pour les fournisseurs de services maritimes s'ils ont agi de bonne foi.

Les transactions dont il est démontré qu'elles ne respectent pas le plafond de prix briseraient effectivement les sanctions, et d'autres navires qui ont été impliqués à un moment donné dans le contournement des sanctions sur les exportations de pétrole au Venezuela et en Iran pourraient bien jouer un rôle dans ce commerce, selon les analystes.

L'un des objectifs du plan de plafonnement des prix du G7 est d'empêcher cette "flotte obscure" de prendre de l'ampleur en permettant aux exportations de pétrole russe d'avoir lieu de manière transparente sans enfreindre les sanctions.

Cette flotte sombre, qui représente environ 10 % des pétroliers dans le monde selon Trafigura et d'autres sources du secteur du transport maritime, a aidé l'Iran à contourner un embargo américain pendant la majeure partie d'une décennie, et le Venezuela depuis 2019.

Au moins 21 pétroliers sont passés au transport de pétrole russe après avoir été utilisés auparavant pour des expéditions iraniennes, a déclaré Claire Jungman, chef de cabinet du groupe de défense américain United Against Nuclear Iran (UANI), qui surveille le trafic des pétroliers liés à l'Iran grâce au suivi des navires et des satellites.

Parmi ces navires, au moins quatre ont changé de propriétaire au cours des derniers mois.

Le courtier en navires Braemar a également déclaré que certains des navires impliqués dans le transport de pétrole iranien et vénézuélien passaient au transport de pétrole russe.

Il a estimé que la flotte dite fantôme transportant du pétrole en provenance de ces deux pays et, pour certains, également à destination de la Russie, était composée de 107 Aframax, 65 Suezmax plus grands et 82 VLCC (Very Large Crude Carriers).

"Au lieu d'avoir une flotte optimisée, vous avez maintenant deux flottes optimisées distinctes", a déclaré Christian M. Ingerslev, directeur général de la société danoise Maersk Tankers.

"Si les sanctions sont continuellement ajustées, il devient très difficile pour les entreprises respectueuses des sanctions de prendre le risque car elles ne savent pas ce qui se passera demain", a-t-il ajouté.