COVESTRO AG 
Ce fleuve de 1 230 km, destination touristique mondialement connue et partie intégrante de la psyché nationale, est l'artère commerciale de 80 % du transport intérieur de marchandises de l'économie allemande, y compris le pétrole brut et le gaz naturel.
Mais après les longues périodes d'étiage de 2018 et 2022, le niveau du Rhin est à nouveau trop bas dans certaines parties du fleuve pour que les cargos puissent naviguer à pleine charge alors qu'ils peuvent contenir l'équivalent de 150 camions.
À Kaub < WL-KAUB>, le point d'étranglement critique pour les barges du Rhin, les niveaux d'eau sont tombés à leur plus bas niveau de l'année en début de semaine.
L'année dernière, 182 millions de tonnes métriques de marchandises ont été transportées par les voies navigables allemandes, soit une baisse de 6,4 % par rapport à 2021 et le niveau le plus bas depuis la réunification de l'Allemagne.
L'Office fédéral des voies navigables et de la navigation s'attend à ce que la tendance à la baisse se poursuive en raison des fortes vagues de chaleur qui touchent le sud de l'Europe.
Le fabricant allemand de produits chimiques Covestro transporte plus de 30 % de ses produits finis et reçoit la majorité des matières premières nécessaires à leur fabrication via le Rhin.
"Le changement climatique et la fréquence croissante des faibles niveaux d'eau posent des défis importants à Covestro ainsi qu'à d'autres entreprises", a déclaré Uwe Arndt, qui dirige le groupe de travail de Covestro sur le Rhin.
C'est pourquoi le groupe a affrété deux barges à faible niveau d'eau, capables d'approvisionner les clients en acide chlorhydrique même lorsque le niveau du Rhin à Cologne tombe à 0,40 mètre.
À environ 260 km sur le fleuve, BASF a également commencé à utiliser un bateau à faible tirant d'eau pour approvisionner son centre de Ludwigshafen, qui reçoit environ 40 % de ses matières premières par le Rhin.
Dans le cas des produits chimiques inflammables et toxiques, le fleuve est souvent la seule option viable pour le transport.
Mais les niveaux de Kaub inférieurs à un mètre signifient que les barges traditionnelles doivent réduire leur cargaison de plus de la moitié pour atteindre moins de 1 500 tonnes métriques, selon la coopérative de transport maritime DTG.
Le nouveau pétrolier à faible niveau d'eau de BASF, le Stolt Ludwigshafen, peut toutefois transporter une charge de 2 300 tonnes et franchir le goulet d'étranglement de la Kaub à des niveaux ultra-faibles de 30 centimètres (11,8 pouces).
Barbara Hoyer, vice-présidente de BASF, a déclaré que le numéro un mondial de la chimie dépendait du Rhin car la plupart des matières premières liquides, y compris le naphta, sont transportées par le fleuve.
"Nous avons besoin de beaucoup pour maintenir notre production, et il est très difficile de transporter ces volumes", a-t-elle déclaré.
Thyssenkrupp, qui a déclaré la force majeure pendant la période de sécheresse de 2018 parce qu'il ne recevait plus assez de matières premières, a affrété un train à long terme qui peut fournir chaque jour environ 3 000 tonnes métriques de charbon, nécessaire à la fabrication de l'acier.
ARTÈRE DE L'ÉCONOMIE
L'impact des faibles niveaux d'eau ne se limite pas aux grandes entreprises. Le produit intérieur brut de l'Allemagne s'est contracté de 0,4 % en 2018 en raison du ralentissement du trafic rhénan.
En règle générale, si les niveaux d'eau à Kaub tombent en dessous de 78 centimètres pendant 30 jours consécutifs, comme ce fut le cas en 2022 et en 2018, la production industrielle diminue de 1 %, selon l'Institut de Kiel pour l'économie mondiale.
La Deutsche Bank, qui prévoit déjà une baisse de 0,3 % de l'économie allemande en 2023, estime qu'une période prolongée de faibles niveaux d'eau pourrait retarder la sortie de récession du pays.
Roberto Spranzi, membre du conseil d'administration de la DTG, a toutefois déclaré que la demande de transport maritime avait diminué parallèlement à la baisse de l'activité économique, ce qui signifie que l'impact des faibles niveaux d'eau pourrait être plus facile à gérer que les années précédentes.
GAGNANTS ET PERDANTS
Pour l'industrie, les marges bénéficiaires sont réduites par l'augmentation des tarifs de transport et le coût d'affrètement des barges à faible niveau d'eau.
En revanche, les entreprises de logistique profitent de l'augmentation de la demande de navires adaptés à l'abaissement du niveau des fleuves.
"Nous nous attendons, en raison du changement climatique, à ce que les extrêmes sur le Rhin se produisent plus souvent", a déclaré Maickel Uijtewaal, directeur général de Stolt-Nielsen.
L'entreprise est en pourparlers avec plusieurs clients dont les sites sont situés sur le Rhin ou à proximité, au sujet des barges à faible niveau d'eau, a-t-il déclaré, ajoutant que les entreprises étaient préoccupées par l'intégrité de leurs chaînes d'approvisionnement.
L'entreprise allemande HGK Shipping, une unité du service public municipal de Cologne, construit trois navires de ce type pour des clients, dont le négociant mondial en céréales Archer-Daniels-Midland Co.
Son PDG, Steffen Bauer, a déclaré que les entreprises des secteurs de l'énergie, de la chimie et de l'acier disposaient de peu d'alternatives pour le transport de gros volumes de matières premières.
"Il y a un manque de capacité, d'infrastructure et de personnel à court et à moyen terme pour un transfert similaire vers le rail et la route", a-t-il déclaré.
L'entreprise chimique Evonik, également utilisatrice de bateaux à faible tirant d'eau, est d'accord pour dire que le système ferroviaire allemand a besoin d'être modernisé en profondeur et que la première nation industrielle ne peut pas compter sur un réseau ferroviaire de seconde classe.
