Les déviations autour du cap de Bonne-Espérance peuvent allonger les voyages des pétroliers vers l'Europe de trois semaines, ce qui entraîne une augmentation des coûts de fret et une perturbation potentielle de l'approvisionnement.
Si certains affréteurs, dont BP, ont détourné des navires à la suite des attaques des Houthis du Yémen, d'autres continuent d'emprunter l'itinéraire plus court de la mer Rouge, via le canal de Suez.
Les pétroliers ont commencé à éviter la mer Rouge au début du mois après que le groupe militant Houthi a intensifié ses attaques maritimes contre les navires commerciaux, en réponse, selon lui, à la campagne militaire israélienne dans la bande de Gaza.
Des sociétés de transport de conteneurs, dont Maersk et CMA CGM, ont annoncé leur retour sur cette route, après que les États-Unis ont annoncé la mise en place d'un groupe de travail naval destiné à protéger les navires marchands.
Toutefois, d'autres, dont Hapag Lloyd, considèrent que le risque est encore trop grand et qu'il existe une incertitude quant à l'efficacité de l'opération menée par les États-Unis, qui a jusqu'à présent eu du mal à s'imposer auprès de certains de ses principaux alliés, en partie à cause d'un soutien politique hésitant à l'égard de l'attaque d'Israël contre la bande de Gaza.
Les navires détournés ont chargé leurs cargaisons à Bahreïn, au Koweït, en Arabie saoudite et en Inde et ont été affrétés par Sinopec, Kuwait Petroleum Corporation (KPC), Aramco et Reliance Industries Limited, respectivement, selon le cabinet d'analyse maritime Kpler.
Parmi ces pays, seul Bahreïn figurait sur la liste des 12 nations que les États-Unis ont déclaré publiquement rejoindre l'opération Prosperity Guardian, sur un total de 20. L'Arabie saoudite, tout comme les Émirats arabes unis, a déclaré qu'elle n'était pas intéressée par l'opération.
Reuters n'a pas pu confirmer quelles compagnies avaient demandé à ces navires de se détourner de la mer Rouge. L'instruction de dérouter un pétrolier peut provenir de l'armateur, de l'affréteur du navire ou de l'acheteur de la cargaison dans les cas où il ne s'agit pas de la même société.
Reliance et Sinopec n'ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires de Reuters, tandis qu'Aramco a refusé de commenter et que KPC a déclaré qu'elle n'avait pas demandé aux pétroliers d'éviter la mer Rouge.
DES AFFAIRES COMME D'HABITUDE
Alors que d'autres détournements de cargaisons de pétrole pourraient se produire tant que les expéditeurs ou les compagnies pétrolières auront des doutes sur la sécurité du passage en mer Rouge, de nombreux navires ont continué à emprunter cet itinéraire.
Au moment de la publication de ce rapport, près de 4,5 millions de barils de produits pétroliers et près de 2 millions de barils de pétrole brut sont chargés sur des navires qui traversent actuellement la mer Rouge et le canal de Suez pour des destinations européennes, selon les données de Kpler.
En comparaison, les navires détournés, Sti Solidarity, Jag Lokesh, Ps Atene et Karimata, transportent un total de 2,4 millions de barils de diesel et de carburéacteur autour du cap de Bonne-Espérance.
Il est possible que le volume total n'atteigne pas l'Europe - le Ps Atene a modifié sa destination de Gibraltar à Maputo, au Mozambique, le 28 décembre, selon Kpler.
Mais les perturbations en mer Rouge n'ont pas encore eu d'impact sur les prix des carburants et les marges de raffinage en Europe.
Selon Callum Macpherson, responsable des matières premières chez Investec, la prime des contrats à terme sur le gasoil à faible teneur en soufre de l'Europe du Nord-Ouest par rapport aux contrats à terme sur le brut Brent < LGOc1-LCOc1> était inférieure de 10 % le 28 décembre par rapport au 1er décembre, ce qui indique que le gasoil est relativement bien approvisionné par rapport au brut.
La structure du marché du gasoil < LGOc1-LGOc2> s'est également aplatie en décembre - un autre signe que les négociants n'anticipent pas de pénurie imminente en Europe.
Les marchés européens des distillats moyens pourraient toutefois rester sensibles à toute perturbation, en raison de la faiblesse saisonnière des stocks de gasoil < STK-GO-ARA> et de jet fuel < STK-JET-ARA> dans le nord-ouest de l'Europe et des faibles taux de fonctionnement des raffineries après la période de maintenance de l'automne, a déclaré Zameer Yusof, analyste chez Kpler.
Il a ajouté que les fournisseurs de la région dépendront probablement des importations de diesel en provenance de la côte américaine du Golfe du Mexique jusqu'à l'année prochaine.
Le marché européen du diesel était principalement approvisionné par des cargaisons russes jusqu'à ce que l'embargo de l'UE sur les produits pétroliers russes à partir du 5 février de cette année, en raison de la guerre en Ukraine, rende l'Europe fortement dépendante du Moyen-Orient et de l'Asie pour combler sa pénurie structurelle de ce produit.
Selon M. Kpler, plus de 90 % des 14,3 millions de barils par mois de carburéacteur que l'Europe a importés d'autres régions cette année provenaient de marchés situés à l'est de Suez, et près de 58 % de ses importations mensuelles moyennes de diesel, qui s'élèvent à 24,4 millions de barils.
