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"C'est un défi, mais c'est une chance d'obtenir davantage de contrats", a déclaré Mme Konno, chef de section chez Asahi Kinzoku Kogyo, Inc, au Japon, qui produit des composants et fait du chromage.
Loin des présentations d'avions de chasse et des commandes d'avions à succès qui ont fait les gros titres du plus grand salon aéronautique du monde cette semaine, ce sont les petits et moyens fournisseurs qui parsèment les vastes halls d'exposition qui retiennent l'attention des hauts responsables de l'aérospatiale.
Si les patrons d'Airbus et de Raytheon Technologies constatent des améliorations, les pénuries de main-d'œuvre et les retards devraient rester une préoccupation majeure pour les constructeurs d'avions et les grands fournisseurs pendant plus d'un an.
"Il y a des problèmes et un manque de capacité presque partout", a déclaré Anne Brachet, vice-présidente exécutive de la division ingénierie et maintenance d'Air France-KLM.
Le salon est un test de la résilience de la chaîne d'approvisionnement, certains petits et moyens fournisseurs souffrant à la fois de la hausse des coûts et des opportunités offertes par les grands acteurs qui cherchent à multiplier les sources de fabrication de pièces et de composants afin de réduire les risques.
D'autres hésitent à investir dans de nouvelles productions s'ils n'ont pas l'assurance que les clients resteront.
"C'est le chaos, mais tout le monde est dans le même bateau", a déclaré Liam Wiezak, responsable du développement commercial chez Sigma Aero, en Grande-Bretagne, à propos de la chaîne d'approvisionnement.
Cette situation suscite des inquiétudes quant à la capacité des constructeurs d'avions Airbus et Boeing à atteindre les objectifs ambitieux d'augmentation de la production afin de respecter les délais de livraison, en particulier après que le salon a enregistré des commandes de près de 1 000 avions de la part de deux transporteurs indiens seulement.
"Les gros titres peuvent être dominés par des nouvelles commandes record, mais cela n'a pratiquement aucune importance à court et à moyen terme", a déclaré Louis Knight, analyste au sein de la société de recherche Third Bridge.
"Les goulets d'étranglement, les délais de livraison, les problèmes d'approvisionnement et les pénuries de main-d'œuvre continuent d'affliger l'industrie, de sorte que, quelles que soient les prises de commandes, les livraisons restent au centre de l'attention.
Sigma Aero constate une augmentation de la demande pour les tuyaux, les conduits et les machines qu'elle produit pour les moteurs et les cellules d'avion, mais le temps nécessaire pour acheter certaines matières premières a plus que triplé, a déclaré M. Wiezak en marge du salon.
MATÉRIAUX, MAIN D'ŒUVRE
Suite à la guerre en Ukraine, les avionneurs tentent de trouver des alternatives à la société russe VSMPO-Avisma, un producteur de titane clé pour l'industrie aérospatiale, qui fait grimper la demande et crée de longs délais d'attente pour s'approvisionner auprès d'autres fournisseurs.
"Maintenant, tous ceux qui achetaient à la Russie font leurs achats dans notre magasin", a déclaré Nik Delic, président de New England Airfoil Products (NEAP) dans le Connecticut, qui achète du titane fabriqué aux États-Unis.
VSMPO, par exemple, est la seule source de trains d'atterrissage en titane particulièrement résistants, malgré l'augmentation de la production des usines américaines, chinoises et japonaises, a déclaré M. Knight.
"Même si sa part de marché peut être réduite, il est très difficile pour Airbus, Boeing et (le fabricant de moteurs) Safran de se défaire de cette dépendance.
L'achat de nouvelles machines permettrait d'augmenter la capacité afin de répondre à la demande accrue de profils aérodynamiques de l'entreprise utilisés dans les compresseurs de moteurs, mais Delic souhaite un engagement à long terme de la part des acheteurs.
"J'ai 100 personnes dont les moyens de subsistance dépendent de la réussite de l'entreprise.
Dans certains cas, il faut plus de temps pour obtenir des pièces ou des matériaux, car certains fournisseurs ont quitté l'aérospatiale pendant la pandémie.
DCM Group, au Québec (Canada), produit des pièces soudées à partir de feuilles de métal qui nécessitent le plus souvent des revêtements protecteurs.
Mais ce segment de l'industrie est sous pression car certaines entreprises ont fermé leurs portes depuis COVID-19, a déclaré Guillaume Gasparri, vice-président exécutif, développement des affaires, pour DCM.
Comme pour les pièces et les matériaux, la pénurie de main-d'œuvre est un problème majeur pour les fournisseurs, qui ne peuvent offrir des salaires comparables à ceux des grands avionneurs.
Patrice Arnoux, directeur de RecAero, a déclaré que le fabricant de pièces et de composants avait son propre programme de formation qui prend un peu plus d'un an pour produire des travailleurs pour l'entreprise et d'autres dans le centre aérospatial français autour de Toulouse.
La plupart des 30 participants de cette année sont au chômage.
"Les besoins sont énormes", a-t-il déclaré, ajoutant que RecAero recherchait 30 travailleurs. "Si nous recherchons 30 personnes, imaginez Airbus et Safran.
Certains fournisseurs indiens de petite et moyenne taille voient des opportunités dans la frénésie d'achat de jets de leurs compagnies aériennes locales.
Ankit Patel, fondateur et directeur d'Ankit Fasteners, qui emploie environ 450 personnes, envisage déjà de doubler sa capacité dans les trois ou quatre prochaines années.
"Il y a une euphorie autour de l'Inde", a déclaré M. Patel, dont l'entreprise fournit des éléments de fixation tels que des vis et des boulons à Airbus et à Boeing. "C'est le moment de capitaliser, de dire oui, nous avons des capacités sur le terrain, Airbus et Boeing, regardez-nous, nous pouvons livrer. (Reportage d'Allison Lampert à Paris et d'Aditi Shah à New Delhi ; rédaction de Mark Potter)
