Les exportations de maïs par les ports du nord du Brésil, qui utilisent les voies navigables du bassin de l'Amazone pour expédier les céréales dans le monde entier, sont en passe de battre les volumes via le port le plus traditionnel de Santos pour la troisième année consécutive, selon une analyse de Reuters des données sur le transport des céréales.
Cette évolution montre que le Brésil, qui produit trois récoltes de maïs par an et dispose encore d'immenses étendues de terres agricoles sous-utilisées, est enfin en train de surmonter certains des goulets d'étranglement infrastructurels qui ont longtemps rendu difficile l'acheminement de ses abondantes récoltes vers les marchés mondiaux.
Cette situation et un nouvel accord d'approvisionnement avec la Chine annoncé l'année dernière suggèrent que le Brésil pourrait ouvrir une ère plus longue de suprématie sur les exportations de maïs américain, contrairement à la dernière fois où les Brésiliens se sont brièvement emparés de la couronne mondiale du maïs au cours de la saison 2012/13, marquée par la sécheresse en Amérique du Nord.
L'amélioration de la capacité d'exportation a aidé le Brésil à combler les lacunes du marché mondial du maïs dans un contexte de perturbations dues à la guerre en Ukraine, grand exportateur de céréales, et aux tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine.
"Nous nous sommes beaucoup réjouis... lorsque les volumes (d'exportation de maïs) via les ports du nord ont égalé Santos", a déclaré Sergio Mendes, directeur du groupe brésilien d'exportateurs de céréales Anec. "En utilisant les ports du Nord, vous économisez 20 reais (4,12 dollars) par tonne (de maïs).
De nouveaux investissements majeurs au Brésil ont commencé à réduire plusieurs goulets d'étranglement et à faire baisser fortement les coûts logistiques, ce qui a contribué à faire baisser les prix pour les agriculteurs américains.
Les routes d'exportation du nord ont notamment bénéficié d'une loi de 2013 qui a encouragé les négociants en céréales tels que Cargill et Bunge, ainsi que l'opérateur de barges Hidrovias do Brasil, à construire de nouveaux terminaux portuaires à usage privé (TUP).
Leurs stations de transbordement sur les fleuves Tapajos et Madeira ont permis de relier le cœur de la campagne agricole brésilienne et des ports amazoniens en plein essor comme Itacoatiara, Santarem et Barcarena.
Le terminal céréalier Tegram à Itaqui, construit et exploité par des négociants en grains étrangers et brésiliens, dont Louis Dreyfus Commodities et Amaggi, a augmenté ses volumes d'exportation de céréales de 306 % en huit ans, pour atteindre plus de 13 millions de tonnes en 2022, selon les données fournies par les entreprises.
Le cadre juridique du TUP, contrairement à une concession traditionnelle pour une période limitée, a débloqué une vague d'investissements portuaires à long terme au Brésil. Quelque 39 milliards de reais (8 milliards de dollars) ont été investis dans la construction et l'agrandissement de 112 nouveaux terminaux à usage privé en vertu de la nouvelle loi, selon une étude réalisée en 2020 par la Cour des comptes fédérale du Brésil (TCU).
L'industrie agricole brésilienne n'est cependant pas au bout de ses peines en matière de logistique. La capacité de stockage dans les exploitations est encore faible par rapport aux puissances céréalières rivales telles que le Canada, les États-Unis et l'Argentine.
Dans l'État du Mato Grosso, premier producteur de céréales, le déficit de stockage a atteint 46 millions de tonnes métriques, selon les données du gouvernement de l'État jusqu'en 2021, après que la récolte annuelle de maïs a triplé en dix ans pour atteindre plus de 90 millions de tonnes, plus rapidement qu'il n'a été possible de construire de nouveaux silos.
Le manque d'espace de stockage oblige les agriculteurs brésiliens à vendre rapidement leurs récoltes ou à entasser leur maïs à l'extérieur des entrepôts en espérant que le temps soit clément. Par conséquent, une grande partie de la récolte brésilienne se retrouve sur les routes pendant une étroite période saisonnière, ce qui peut entraîner des embouteillages coûteux.
UNE ROUTE MOINS CHÈRE VERS LA CHINE
La nouvelle capacité d'exportation a permis aux céréales expédiées depuis les ports du nord du Brésil de concurrencer les agriculteurs américains sur le plan des coûts logistiques.
En 2008, l'expédition d'une tonne de soja de l'Iowa à Shanghai coûtait 77 % du prix de l'utilisation des ports du nord du Brésil, mais en mars 2023, elle coûtait 5 % de plus depuis les États-Unis, selon les données du ministère américain de l'agriculture et de l'ESALQ-LOG du Brésil. Pour le maïs, les valeurs de fret sont très similaires, explique Thiago Pera, coordinateur de la recherche logistique à l'ESALQ-LOG.
Le bassin amazonien est également devenu compétitif par rapport au port de Santos, dans le sud-est du pays, qui a longtemps été la locomotive des exportations brésiliennes de céréales. Quelque 37 % des exportations totales de maïs du Brésil ont transité par les ports de Barcarena, Itaqui, Itacoatiara et Santarem au cours du premier semestre 2023, selon l'agence brésilienne Conab. Seulement 24 % ont transité par Santos.
À titre de comparaison, Santos a exporté près de trois fois plus de maïs que ces quatre ports du nord en 2015, avant que de lourds investissements n'augmentent la capacité portuaire dans la région de l'Amazonie.
"La part plus importante des expéditions passant par les ports du nord reflète les coûts de fret moins élevés par rapport aux itinéraires vers les ports du sud et du sud-est", a déclaré Thome Guth, un responsable de la Conab.
La Conab prévoit que la production totale de maïs du Brésil en 2023 atteindra près de 130 millions de tonnes métriques, soit le niveau le plus élevé jamais atteint, et que les exportations atteindront 50 millions de tonnes métriques pour la première fois.
Les contrats à terme sur le maïs à Chicago sont passés d'un plus haut de 10 ans en avril 2022 à un plus bas de deux ans et demi ce mois-ci, en partie à cause de l'abondance de l'offre brésilienne.
L'essor de l'infrastructure d'exportation brésilienne ne semble pas près de s'arrêter, même si la baisse des prix pourrait décourager les agriculteurs d'étendre leurs plantations aussi rapidement.
Le négociant d'État chinois COFCO construit actuellement un nouveau terminal céréalier à Santos, après avoir obtenu une licence de 25 ans pour exploiter une unité d'une capacité de 14 millions de tonnes. Les expéditions à partir du terminal STS11 de COFCO devraient commencer en 2026.
Une licence autoroutière délivrée il y a deux ans a également permis de moderniser un corridor céréalier amazonien clé qui s'étend sur plus de 1 000 kilomètres du Mato Grosso aux ports de l'État de Para, connu sous le nom de BR-163.
Pendant des années, les caravanes de camions de céréales s'enlisaient régulièrement dans une boue profonde sur cette route lorsqu'elles étaient prises par la pluie en route vers les ports du nord.
Les grands projets ferroviaires se heurtent encore à toute une série d'obstacles bureaucratiques, mais quelques-uns d'entre eux ont quitté la planche à dessin.
Rumo, la plus grande société ferroviaire du Brésil, vient de terminer un investissement de 4 milliards de reais dans la Ferrovia Norte Sul, qui a débuté en 2019. La ligne relie le port de Santos aux États agricoles de Tocantins, Goias, Minas Gerais et Mato Grosso, renforçant ainsi une autre route clé pour acheminer les récoltes brésiliennes vers les marchés mondiaux. (1 $ = 4,8769 reais)
