La route d'hiver, qui dessert la région accessible uniquement par voie aérienne pendant 10 mois de l'année, a ouvert avec un retard de deux semaines à la mi-février, ce qui a perturbé la circulation des marchandises le long de la route de glace construite sur 64 lacs gelés.
En début de semaine, le gouvernement Tlicho des Territoires du Nord-Ouest (TNO) a restreint la circulation des camions commerciaux pendant quelques jours sur l'une des routes d'hiver en raison de l'anticipation d'un temps plus chaud dans la région de North Slave.
Bien que la production de diamants ne soit pas affectée, ce retard souligne les défis auxquels les entreprises sont confrontées lorsque les mines qui font du Canada le troisième plus grand producteur de diamants au monde arrivent à la fin de leur vie productive.
Il met également en évidence les obstacles en matière d'infrastructures pour les TNO et le Nunavut, qui se positionnent comme les prochaines frontières de l'exploration de métaux essentiels, tels que les terres rares, le cobalt et le lithium, dans le cadre de la transition vers un avenir plus vert.
Les retards dans la construction de la route d'hiver, qui est devenue opérationnelle en 1982, se sont déjà produits par le passé, mais celui de cette année est le plus long de ces dernières années, selon Tom Hoefer, conseiller principal de la chambre des mines des TNO et du Nunavut.
"Nous avons donc commencé la route un peu plus tard", a-t-il déclaré.
Le changement climatique, dû à l'utilisation de combustibles fossiles, associé à l'émergence du phénomène climatique naturel El Nino, a fait entrer le monde dans une zone de chaleur record en 2023.
L'impact d'El Niño cette année a fait que Yellowknife, la capitale des Territoires du Nord-Ouest, a enregistré une température maximale de zéro degré Celsius (32 degrés Fahrenheit) en décembre et de moins 8,7 degrés Celsius (17,6 F) en février, ce qui en fait les journées d'hiver les plus chaudes de la décennie, selon les données d'Environnement Canada.
La route d'hiver est ouverte entre la fin janvier et le début avril et exige un minimum de 29 pouces (74 cm) de glace pour les véhicules pouvant transporter 26 000 kilogrammes (57 320 livres) de poids brut, afin de transporter le diesel et la dynamite nécessaires à l'exploitation des mines.
Lors des journées plus chaudes, les ingénieurs ont trouvé des moyens de tromper la nature en créant de la glace artificielle à l'aide d'arroseurs géants qui pulvérisent de l'eau en hauteur afin qu'elle se refroidisse et forme une épaisse couche de glace lorsqu'elle tombe.
Paul Gruner, PDG de la société indigène Tlicho Investment Corp & Group of Companies, a déclaré que cette année, l'hiver a été chaud au début et que si la fin de la saison est plus chaude ou si le printemps est précoce, il pourrait y avoir un risque de fermeture prématurée.
"Ainsi, lorsque vous grignotez les deux côtés, vous commencez à créer une saison très courte", a déclaré M. Gruner.
La route d'hiver est exploitée conjointement par Burgundy Diamond Mines, Rio Tinto et De Beers du groupe Anglo American, qui gèrent respectivement les mines de diamants Ekati, Diavik et Gahcho Kue.
De Beers et Burgundy Diamonds ont déclaré que les activités de leurs mines n'avaient pas été affectées par la douceur de l'hiver. Rio Tinto s'est refusé à tout commentaire.
L'exploitation de la route d'hiver coûte 25 millions de dollars canadiens (18,54 millions d'euros) pendant deux mois, somme que les trois entreprises se partagent en fonction des marchandises transportées sur la route et de la distance parcourue.
Cependant, les mines ont une durée de vie opérationnelle d'environ 20 ans et, lorsqu'elles arrivent en fin de vie, elles doivent être fermées.
Rio Tinto a déclaré qu'il fermerait la mine Diavik en 2026 et De Beers prévoit de fermer Snap Lake à la fin de cette année, tout en cherchant à prolonger la durée de vie de Gahcho Kue.
LA POULE ET L'ŒUF
La région isolée de l'Arctique canadien, où vivent quelque 86 000 personnes, est confrontée à la fermeture complète de toutes les mines de diamants d'ici 2030 et cherche des moyens de maintenir l'activité minière en vie.
Le manque d'infrastructures constitue un défi et la réduction de l'utilisation saisonnière de la route de glace pourrait nuire aux investissements nécessaires à l'extraction de minéraux essentiels.
"Si vous en êtes à la phase d'exploration [...] et que vous envisagez d'utiliser la route d'hiver dans le cadre de votre modèle d'entreprise, les risques commencent à entrer en ligne de compte [...] dans votre décision de faire avancer ou non un projet", a déclaré M. Gruner, de Tlicho Investment.
M. Hoefer, de la Chambre des mines des TNO et du Nunavut, a déclaré que les deux territoires du Nord, qui sont aussi grands que l'Europe, présentent les déficits d'infrastructure les plus importants du Canada, ce qui explique en partie le coût très élevé de la vie et des affaires dans le Nord.
Les sociétés minières ne viendront probablement pas s'installer dans ces territoires s'il n'y a pas d'infrastructures, car c'est tout simplement trop cher", a déclaré Heather Exner-Pirot, directrice du programme "Énergie, ressources naturelles et environnement" de l'Institut Macdonald-Laurier.
La construction de routes en gravier coûte 3 millions de dollars canadiens par kilomètre, selon Mme Pirot.
Les groupes miniers font pression en faveur d'un mégaprojet d'infrastructure qui relierait les T.N.-O. au Nunavut et passerait par les mines de diamants, ce qui pourrait contribuer à exploiter les richesses minérales de la région. Au moins 23 des 31 minéraux essentiels répertoriés par le gouvernement canadien se trouvent dans les TNO.
"Lorsque le projet verra le jour, il remplacera les routes qui ont servi à l'exploitation minière pendant 40 ans, mais en attendant, les routes de glace sont nécessaires", a déclaré M. Hoefer. (1 $ = 1,3483 dollar canadien) (Reportage de Divya Rajagopal Rédaction de Denny Thomas et Marguerita Choy)
