Dans le secteur aérospatial, les fournisseurs qui alimentent les usines de Boeing et d'Airbus sont confrontés à une pénurie aiguë de travailleurs qualifiés et à des bilans fragilisés après les crises consécutives déclenchées par la mise au sol du 737 MAX pour des raisons de sécurité et la chute du trafic aérien du COVID-19.

Une pénurie de matériaux vitaux, du titane aux micropuces, inquiète les responsables des achats, s'ajoutant aux craintes existantes concernant les stocks d'acier et d'aluminium disponibles.

Ces facteurs, qui s'ajoutent à une décennie de pressions exercées par Boeing et Airbus pour réduire les prix, alimentent les doutes sur la capacité de la chaîne d'approvisionnement à respecter les plans agressifs d'augmentation de la production des avions à fuselage étroit cette année et au-delà, en particulier chez Airbus en Europe.

"Où que je regarde dans la chaîne d'approvisionnement, je vois des problèmes", a déclaré Gary Lowe, directeur général de Thyssenkrupp Aerospace North America, lors d'une conférence des fournisseurs américains à la veille du salon aéronautique.

Faisant référence aux augmentations de production prévues par Airbus et Boeing, il a déclaré : "Je pense que cela va être beaucoup plus irrégulier et problématique que les gens ne le réalisent."

Une pénurie de main-d'œuvre est susceptible d'alimenter l'inflation, car les entreprises tentent d'attirer les travailleurs qui ont quitté l'industrie pendant la pandémie, tout en recrutant du personnel pour répondre à la demande.

La reprise de l'aviation a été plus rapide que prévu, notamment sur le marché des avions à fuselage étroit, a déclaré Kailash Krishnaswamy, vice-président senior des services après-vente chez Spirit AeroSystems, en marge du salon aéronautique de Singapour mardi.

"Lorsque vous avez réduit la main-d'œuvre de 20 à 50 %, une montée en puissance aussi rapide... c'est tout simplement très difficile de faire revenir les gens. Et lorsque vous n'avez pas de personnel de retour, vous n'avez pas de pièces", a-t-il ajouté.

Et de nombreux analystes affirment que le point maximal de vulnérabilité se situe au moment où les fournisseurs doivent investir dans des stocks ou de nouveaux équipements pour répondre à la demande issue de la crise, plutôt qu'au moment où la demande est au plus bas et où les plans de licenciement atténuent la douleur.

"Certains de ces gars de la chaîne d'approvisionnement ont été mis à rude épreuve en termes de bilan, de flux de trésorerie, d'investissements importants dans les usines et le matériel avant la pandémie. Je suis donc inquiet pour leur santé financière", a déclaré Domhnal Slattery, directeur général du loueur d'avions Avolon à Singapour.

M. Lowe a exhorté les fournisseurs de l'industrie à faire preuve de transparence quant à leurs besoins et à éviter de stocker des matériaux.

Après des mois pendant lesquels l'industrie aérospatiale a largement ignoré l'impact de la pénurie de semi-conducteurs, l'aviation commence à ressentir la pression.

Les avionneurs peuvent encore trouver des approvisionnements en puces de grande valeur et de faible volume utilisées pour les commandes de vol et l'avionique - dont les conceptions sont relativement anciennes par rapport au rythme fulgurant des changements dans le monde des produits de consommation.

Mais les approvisionnements en puces destinées à des utilisations plus courantes, comme l'électronique des sièges d'avion, commencent à se tarir, selon une source d'approvisionnement de haut niveau.

Eric Bernardini, co-responsable mondial de l'aérospatiale, de la défense et de l'aviation chez le consultant américain AlixPartners, a déclaré que le problème est plus visible dans la base d'approvisionnement d'Airbus que de Boeing.

En effet, Airbus avance plus vite que son rival malgré les réserves de ses fournisseurs de moteurs, tandis que les retards du 787 Dreamliner et la reprise progressive du 737 MAX ont laissé des stocks excédentaires dans certaines parties de la base d'approvisionnement de Boeing.

Lundi, les dirigeants des deux entreprises ont déclaré qu'ils étaient conscients des risques liés à la chaîne d'approvisionnement et qu'ils en tenaient compte dans leur planification.

Pour compenser la pression sur les coûts, les fournisseurs aux États-Unis déplacent une partie de la production des États où le coût de la main-d'œuvre est élevé, comme la Californie, a déclaré M. Bernardini.

Il a déclaré que la variante du coronavirus Omicron a également fait des ravages sur les chaînes de montage, les infections au COVID-19 ayant laissé les fournisseurs à court de personnel. Dans certains cas, la variante avait mis hors circuit 25 % de la main-d'œuvre.

"C'est très disruptif", a déclaré Bernardini. "La productivité a diminué".