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Ce port en eau profonde, d'une valeur de 3,5 milliards de dollars, devrait entrer en service à la fin de l'année et offrir à la Chine une porte d'entrée directe vers cette région riche en ressources. Au cours des dix dernières années, Pékin a détrôné les États-Unis en tant que premier partenaire commercial de l'Amérique du Sud, dévorant son soja, son maïs et son cuivre.
Le port, détenu majoritairement par la société d'État chinoise Cosco Shipping, sera le premier contrôlé par la Chine en Amérique du Sud. Il pourra accueillir les plus grands cargos, qui pourront se diriger directement vers l'Asie, réduisant ainsi la durée du voyage de deux semaines pour certains exportateurs.
Pékin et Lima espèrent que Chancay deviendra une plaque tournante régionale, tant pour les exportations de cuivre de la nation andine que pour le soja de l'ouest du Brésil, qui transite actuellement par le canal de Panama ou longe l'Atlantique avant d'être acheminé vers la Chine.
"Le mégaport de Chancay vise à faire du Pérou un centre commercial et portuaire stratégique entre l'Amérique du Sud et l'Asie", a déclaré Juan Mathews Salazar, ministre péruvien du commerce, à Reuters.
S'inscrivant dans le cadre de la politique chinoise de "la Ceinture et la Route", le nouveau port incarne le défi auquel sont confrontés les États-Unis et l'Europe, qui cherchent à contrer l'influence croissante de Pékin en Amérique latine. La puissance commerciale de la Chine lui a permis de gagner des alliés et d'exercer une influence sur les forums politiques, la finance et la technologie.
Les travaux de construction ont commencé en 2018 à Chancay, à quelque 80 kilomètres au nord de Lima. Les ouvriers posent actuellement des milliers de pieux et de brise-lames ; les panneaux de signalisation sont écrits en caractères chinois blancs sur fond rouge.
La première phase de Chancay devrait être achevée en novembre 2024. Le président chinois Xi Jinping, attendu au Pérou pour un sommet de la Coopération économique Asie-Pacifique (APEC) ce mois-ci, pourrait inaugurer le port, selon une source diplomatique à Lima.
L'ambassade de Chine à Lima n'a pas répondu aux questions de Reuters.
"Ce port fait partie de la nouvelle route de la soie de la Chine", a déclaré Mario de las Casas, directeur des affaires générales de Cosco Shipping, qui détient une participation de 60 % dans le port. Le reste est contrôlé par le mineur local Volcan, dans lequel Glencore détient une participation.
Jose Adriano da Silva, un entrepreneur agricole de l'État d'Acre, dans l'ouest du Brésil, qui a visité le port, a déclaré que le projet accélérerait le développement régional. Il a indiqué que des discussions entre les autorités péruviennes et brésiliennes étaient en cours pour résoudre les problèmes de transport terrestre.
Le gouvernement péruvien prévoit de créer une zone économique exclusive près du port et Cosco souhaite construire un centre industriel près de Chancay pour traiter les matières premières, qui pourraient inclure des céréales et de la viande en provenance du Brésil, avant de les expédier vers l'Asie.
L'ambassadeur du Brésil au Pérou, Clemente Baena Soares, a déclaré que des réunions entre fonctionnaires étaient prévues au début de l'année pour tenter de résoudre les problèmes logistiques, sanitaires et bureaucratiques à la frontière afin que les camions brésiliens puissent atteindre plus facilement le port.
"C'est une opportunité pour la production de céréales et de viande - en particulier de Rondonia, Acre, Mato Grosso et Amazonas - d'aller en Asie via le port de Chancay", a déclaré M. Soares, qui a également visité Chancay en septembre, en citant quatre États de l'ouest du Brésil.
"Les entreprises brésiliennes sont ravies de la possibilité de ne pas utiliser le canal de Panama pour acheminer leurs marchandises vers l'Asie.
Il a ajouté qu'il faudrait investir dans une route existante, l'autoroute interocéanique, qui part du sud du Pérou et traverse les Andes jusqu'au Brésil, afin d'améliorer les voies de transport. Une liaison ferroviaire, dont on parle depuis longtemps, reste à l'état d'étude.
UNE TRANSFORMATION BRUTALE
La Chine a dépassé les États-Unis en matière de commerce en Amérique du Sud et en Amérique centrale sous l'ancien président Donald Trump, bien que son administration ait mis en garde la région contre les dangers d'une trop grande proximité avec Pékin. Sous la présidence de Joe Biden, l'écart s'est creusé malgré les tentatives d'inverser la tendance.
Les fonctionnaires américains adoptent désormais une approche différente, arguant que les États-Unis offrent à la région d'autres choses que le commerce, notamment des investissements dans les industries de haute technologie.
"Je pense qu'utiliser la métrique du commerce pour évaluer l'influence de la Chine n'est pas une méthode exacte", a déclaré à Reuters, à Buenos Aires, Juan Gonzalez, conseiller de la Maison Blanche et directeur principal de l'hémisphère occidental au sein du Conseil de sécurité nationale.
"Nous sommes confiants dans notre capacité à concurrencer la Chine", a-t-il ajouté, exhortant les gouvernements régionaux à s'assurer que le commerce avec Pékin n'est pas soumis à des "conditions politiques".
Pékin affirme que son commerce et ses investissements en Amérique latine sont bénéfiques pour les deux parties. Quelque 150 pays ont signé la Ceinture et la Route avec la Chine, dont 22 en Amérique latine.
Le changement en dix ans est frappant.
Il y a dix ans, le Pérou, deuxième producteur mondial de cuivre, réalisait des échanges légèrement supérieurs à ceux de la Chine. 2 producteur de cuivre au monde, commerçait un peu plus avec les États-Unis qu'avec la Chine. Aujourd'hui, la Chine a une avance de plus de 10 milliards de dollars dans le commerce bilatéral, selon les dernières données annuelles.
Cette tendance se retrouve dans toute la région.
Reuters a interrogé deux douzaines de fonctionnaires, de chefs d'entreprise et d'experts en commerce, et a analysé dix ans de données commerciales, révélant comment les dépenses d'infrastructure de la Chine consolident son rôle de partenaire clé en matière de commerce et d'investissement pour l'Amérique du Sud, défiant le ralentissement économique dans le pays et les avertissements des États-Unis au sujet du commerce avec les États-Unis.
piège de la dette
la diplomatie.
Ce changement est en partie pragmatique. La Chine, qui connaît une croissance rapide, a besoin du cuivre et du lithium des Andes sud-américaines, ainsi que du maïs et du soja des plaines d'Argentine et du Brésil.
Mais son avance commerciale croissante - quelque 100 milliards de dollars autour de l'Amérique du Sud selon les données annuelles les plus récentes - lui confère un poids supplémentaire.
L'année dernière, Pékin a renforcé ses liens avec l'Uruguay et la Colombie en les transformant en "partenariats stratégiques", cette dernière étant un allié des États-Unis.
Le président argentin Javier Milei, autrefois très critique à l'égard de la Chine, a assoupli sa position depuis son entrée en fonction le mois dernier, reflétant ainsi l'importance de Pékin pour l'économie touchée par la crise.
La Chine est le premier acheteur de soja et de bœuf argentins et dispose d'une ligne d'échange de devises de 18 milliards de dollars avec le pays, que le gouvernement argentin, à court d'argent, a utilisée pour payer sa dette, notamment auprès du Fonds monétaire international (FMI).
"La dernière chose dont nos chers amis argentins ont besoin en ces temps difficiles est de perdre le soutien d'un partenaire important comme la Chine", a écrit l'ambassadeur de Chine en Colombie sur le réseau social X après l'investiture de Milei.
POINT DE LEVIER
Les échanges commerciaux entre le Pérou et la Chine ont doublé au cours de la dernière décennie pour atteindre 33 milliards de dollars en 2022, grâce à l'augmentation des exportations de cuivre, alors que le commerce avec les États-Unis a stagné. Au cours de la même période, la Chine a investi quelque 24 milliards de dollars dans les mines péruviennes, le réseau électrique, les transports et la production d'énergie hydroélectrique.
Les exportations vers la Chine ont augmenté de 9,3 % au cours des onze premiers mois de l'année dernière, selon les données du gouvernement, soit une croissance plus rapide que celle des exportations vers les États-Unis (5,3 %). Le Pérou a un excédent commercial de 9,4 milliards de dollars avec la Chine et un déficit de 1,3 milliard de dollars avec les États-Unis.
La présidente péruvienne Dina Boluarte a rencontré le président chinois Xi en novembre lors du forum de la Coopération économique Asie-Pacifique (APEC) à San Francisco. Ils ont discuté du port de Chancay, qui, selon Mme Boluarte, constitue un "coup de pouce important au libre-échange et aux nouveaux investissements chinois".
Cette rencontre a eu lieu après un échange maladroit avec M. Biden à Washington, qui n'a pas bénéficié d'un statut de réunion bilatérale à part entière.
"La Chine profite de notre absence et c'est un vrai problème", a déclaré Eric Farnsworth, ancien conseiller de la Maison Blanche et fonctionnaire du département d'État, aujourd'hui expert en Amérique latine au Council of the Americas et à l'Americas Society.
Selon lui, le port a renforcé la position de force de la Chine au Pérou et a créé un "point d'appui" dans la région.
Deux diplomates régionaux ont déclaré que cela reflétait également une Chine plus musclée et ambitieuse, souvent soutenue par des moyens financiers importants : on est loin de la vague d'immigration chinoise au Pérou il y a deux siècles, lorsque les migrants venaient comme travailleurs du coton ou pour ouvrir des "chifas", des points de vente de produits alimentaires chinois.
"Aujourd'hui, ce sont des cadres d'entreprise ou des banquiers qui viennent, avec de grands projets à la clé", a déclaré Juan Carlos Capuñay, ancien ambassadeur du Pérou en Chine.
UN NOUVEAU CHAMP DE BATAILLE POUR LES MINERAIS
La Chine n'a pas fait les choses à sa manière. Son projet "Belt and Road" s'est heurté à des réticences en Asie et en Europe - l'Italie s'est récemment retirée de l'initiative - tandis que les créances irrécouvrables dues à la Chine ont explosé. En Amérique latine, des projets allant de l'Argentine au Venezuela ont été bloqués.
Les diplomates et les experts en commerce ont également mis en garde contre le fait que le port de Chancay ne serait une réussite que si les infrastructures régionales, notamment les routes et les chemins de fer, étaient améliorées pour permettre l'acheminement des marchandises, y compris les céréales en provenance du Brésil.
Actuellement, l'autoroute interocéanique - un corridor routier peu utilisé de quelque 2 600 kilomètres (1 616 miles) en cinq sections, construit il y a plus de dix ans - relie la côte pacifique du sud du Pérou à l'État brésilien d'Acre.
"Le problème actuel est le manque de connexions régionales, ce qui est très complexe pour la réussite du projet", a déclaré Fernando Reyes Matta, ancien ambassadeur du Chili en Chine.
Néanmoins, plusieurs personnes ont déclaré que la montée en puissance de la Chine en Amérique du Sud se consolidait malgré ces vents contraires, la région ayant désespérément besoin de financements et de devises étrangères.
Un diplomate européen de haut rang basé en Amérique du Sud a déclaré que l'écart important dans le financement des infrastructures dans la région rendait difficile pour les États-Unis de "faire pression" sur les gouvernements locaux pour qu'ils refusent l'argent chinois.
Entre-temps, l'intérêt mondial pour les ressources de l'Amérique du Sud, telles que le lithium, le cuivre et les céréales, s'est accru.
"L'Amérique latine est devenue un nouveau champ de bataille pour ces minéraux entre les États-Unis, l'Europe et la Chine", a-t-il déclaré.
(Reportage de Marco Aquino et Adam Jourdan ; Reportages complémentaires de Lucinda Elliott à Montevideo, Matt Spetalnick à Washington, Adriana Barrera au Mexique, Natalia Ramos à Santiago, Vivian Sequera et Mayela Armas à Caracas, Candelaria Grimberg à Buenos Aires, Luis Jaime Acosta à Bogota, Gustavo Palencia à Tegucigalpa, Alvaro Murillo à San José, Nelson Rentería à San Salvador et Ana Mano à Sao Paulo ; Rédaction : Daniel Flynn)
