La collision survenue mardi au Japon marque la première fois qu'un avion de ligne léger moderne est détruit par un incendie et est considérée comme un test de la capacité de la nouvelle génération d'avions en matériaux composites à faire face à un incendie catastrophique.

L'Airbus A350 de Japan Airlines (JAL) s'est écrasé sur un avion turbopropulsé De Havilland Dash-8 des garde-côtes peu après son atterrissage à l'aéroport de Haneda, à Tokyo, et a pris feu. Les 379 personnes à bord de l'A350 ont été évacuées de l'avion en flammes, mais cinq des six membres de l'équipage des garde-côtes ont été tués.

Des photographies de l'épave montrent le fuselage de l'A350 en cendres. Alors que les enquêteurs cherchent à déterminer les causes de la collision, l'industrie aéronautique tient à confirmer la capacité de survie des avions de ligne composites de haute technologie qui ont transformé l'économie des vols long-courriers et des compagnies aériennes au cours de la dernière décennie.

Cet accident "est vraiment la première étude de cas dont nous disposons, non seulement du point de vue de l'incendie, mais aussi du point de vue de la capacité de survie en cas d'accident", a déclaré Anthony Brickhouse, expert en sécurité aérienne à l'Embry-Riddle Aeronautical University.

Boeing, avec le 787 Dreamliner, et Airbus, avec l'A350, ont tous deux fait le pari, au début des années 2000, que les matériaux composites légers à base de carbone permettraient de réaliser d'importantes économies de carburant et seraient moins sensibles à la fatigue, ce qui réduirait la maintenance.

Peu après sa mise en service, le Dreamliner a connu des problèmes de batterie qui ont provoqué des incendies, ce qui a entraîné son immobilisation au sol au début de l'année 2013. Un autre incendie, survenu en juillet 2013 sur un 787 d'Ethiopian Airlines, a été causé par un court-circuit dans la radiobalise de repérage d'urgence de l'avion et a entraîné des réparations sur le fuselage.

Toutefois, aucun de ces incidents n'a entraîné de perte de coque.

L'A350 contient 53 % de matériaux composites en poids, les composites constituant la majeure partie de sa structure externe, y compris son fuselage, des parties importantes de sa queue et de ses ailes, ainsi qu'une partie de son nez.

Selon les experts, le fait que tous les passagers et membres d'équipage aient pu être évacués en toute sécurité alors que la structure était intacte renouvellera la confiance dans les matériaux qui ont été certifiés dans des conditions spéciales.

Ils ont toutefois souligné qu'il était encore trop tôt pour tirer des conclusions sur la résistance au feu de la coque en matériaux composites de l'A350 ou sur les enseignements technologiques qui pourraient en être tirés.

La comparaison de l'accident de l'A350 avec celui d'un Boeing 777 exploité par Asiana Airlines en 2013 - qui a pris feu après avoir heurté une digue, tuant trois passagers - pourrait fournir aux ingénieurs des indications précieuses sur les différences entre les avions en composite et en aluminium lors d'un incendie, a déclaré M. Brickhouse.

L'A350 de la JAL est le premier avion de ligne construit principalement en matériaux composites à être détruit par un incendie, mais pas le premier avion de transport, bien que l'on ne sache pas exactement quelles leçons les enquêteurs japonais pourront tirer des incendies de matériaux composites.

En 2015, un avion de transport militaire Airbus A400M - qui utilise également beaucoup de matériaux composites - s'est écrasé dans un champ à l'extérieur de Séville, en Espagne, après qu'un logiciel mal installé a bloqué ses moteurs. L'enquête menée par les enquêteurs militaires espagnols sur cet accident est restée confidentielle.

L'accident, qui s'est soldé par un impact à grande vitesse et un incendie, a tué les quatre membres de l'équipage chargé des essais en vol et n'a laissé pratiquement aucune trace visible de l'avion sur la terre noircie.

COMMENT FONCTIONNENT LES COMPOSITES ?

Les cellules en matériaux composites présentent plusieurs avantages par rapport aux avions en aluminium, explique Bjorn Fehrm, expert en matériaux composites à la revue spécialisée Leeham News.

Alors que l'aluminium a un point de fusion d'environ 600 degrés Celsius (1 100 degrés Fahrenheit) et conduit la chaleur, la fibre de carbone peut résister à des températures environ six fois supérieures, la structure se consumant et brûlant au lieu de fondre, a-t-il expliqué.

Airbus, dans un guide 2019 destiné aux pompiers, a déclaré que l'A350 présentait "un niveau de sécurité équivalent" à celui des avions traditionnels en aluminium, les tests montrant une "résistance accrue" à la pénétration du feu.

Mais lorsqu'elles sont exposées à une chaleur intense pendant de longues périodes, Airbus a noté que les cellules composites peuvent perdre leur intégrité structurelle, même si la peau composite semble intacte.

En particulier, la résine brûle en premier et les flammes se propagent plus lentement pendant l'incendie, selon un document de l'administration fédérale de l'aviation des États-Unis.

L'A350 de la JAL a brûlé pendant plus de six heures avant que les pompiers ne parviennent à éteindre complètement les flammes, a rapporté la chaîne de télévision TBS, citant le service des incendies.

Cette situation soulève la question de savoir si les pompiers ont besoin d'une formation supplémentaire pour lutter contre les incendies impliquant des avions à réaction en matériaux composites.

Les photos de l'accident montrent des pompiers portant des masques chirurgicaux et des casques, mais aucun autre vêtement de protection.

"Les pompiers des aéroports doivent se demander pourquoi ils n'ont pas pu arrêter l'incendie", a déclaré M. Fehrm.

Airbus a fait remarquer que des tests antérieurs avaient montré que les composites offraient une résistance au feu similaire à celle de l'aluminium. Un porte-parole a ajouté qu'un test d'évacuation complet d'un Airbus A350-1000 avait été effectué en 2018 en présence des autorités.

Différents facteurs peuvent avoir un impact sur l'inflammabilité des composites, notamment la structure, les matériaux des fibres et les couches de produits ignifuges utilisées, a déclaré Nabil Al Kabir, directeur commercial de la société allemande de solutions de sécurité incendie svt Products GmbH.

"Une chose est sûre : si la chaleur générée par la combustion du kérosène est aussi intense, l'aluminium ne résistera pas non plus. (Reportage complémentaire de Lisa Barrington à Séoul, Allison Lampert à Montréal, Tim Hepher à Paris et Mark Potter pour l'édition)