KARLSRUHE/MAINZ (dpa-AFX) - Ce qui se passe en grand au niveau du haut-fond Jungferngrund dans le Rhin moyen est simulé en petit dans un hall à Karlsruhe, à environ 160 kilomètres au sud. C'est là, à l'Institut fédéral pour l'aménagement des eaux (BAW), que le passage du fleuve a été reproduit à échelle réduite. La maquette doit contribuer à ce que le projet gigantesque, prévu depuis des décennies, d'augmenter la profondeur du chenal de navigation dans la vallée du fleuve soit réalisé de la meilleure manière possible, pour le bien de la navigation et de la nature, comme l'explique Christoph Heinzelmann, directeur de la BAW.

Officiellement, le projet s'appelle Optimisation du déchargement des chenaux du Rhin moyen. Le plan fédéral des voies de communication 2030 le considère comme prioritaire. Il vise à éliminer les goulets d'étranglement sur la voie navigable très fréquentée du Rhin entre les centres industriels du sud-ouest de l'Allemagne et le grand port maritime européen de Rotterdam. Selon le ministre fédéral des Transports Volker Wissing (FDP), qui a également été ministre des Transports en Rhénanie-Palatinat, le projet a une "importance transfrontalière exceptionnelle".

Des groupes comme BASF ont déjà pris leurs propres mesures

Comme on pouvait s'y attendre, le projet rencontre l'approbation des milieux économiques en général et de la navigation intérieure en particulier. "L'élimination des goulets d'étranglement sur le Rhin doit être accélérée afin que les entreprises n'aient plus à supporter des coûts supplémentaires annuels de plusieurs millions", a récemment déclaré Karsten Tacke, le directeur général de la Landesvereinigung Unternehmerverbände (LVU) de Rhénanie-Palatinat. Selon la LVU, les grands projets tels que l'optimisation du déchargement doivent être mis en œuvre plus rapidement et de manière moins bureaucratique.

Un conseil de projet composé de représentants des Länder de Hesse et de Rhénanie-Palatinat est également impliqué dans le projet. En Hesse, les ministères de l'économie et de l'environnement plaident pour que le projet soit intégré ultérieurement dans la loi fédérale sur l'accélération des autorisations. Cela doit permettre d'accélérer les longues procédures de planification et d'autorisation. En ce qui concerne le rapport coûts-avantages du projet rhénan, les ministères hessois ont rappelé que le seul dommage économique causé par les basses eaux de 2018 s'élevait à cinq milliards d'euros.

Pour le groupe chimique BASF, dont le siège se trouve à Ludwigshafen sur le Rhin, les conséquences financières de l'étiage de 2018 se sont élevées à 250 millions d'euros selon les données du groupe. Depuis, BASF a pris ses propres mesures. Un système numérique d'alerte précoce pour les basses eaux a été mis en place avec l'Institut fédéral d'hydrologie, le nombre de bateaux adaptés aux basses eaux a plus que doublé et on mise davantage sur les modes de transport alternatifs comme le train.

Un projet contesté par les défenseurs de la nature

Néanmoins, selon BASF, 40 pour cent du volume de transport est toujours effectué par bateau. En moyenne, 15 bateaux de navigation intérieure sont traités chaque jour. En ce qui concerne l'optimisation du déchargement sur le Rhin moyen, BASF a déclaré : "Malheureusement, la mise en œuvre de ce projet extrêmement important est significativement retardée par une longue procédure d'autorisation et un manque de personnel dans les autorités compétentes".

Le ministre des transports Wissing renvoie à la commission d'accélération qu'il a mise en place. C'est également grâce à elle qu'une vaste offensive de recrutement d'ingénieurs et de techniciens a été lancée pour renforcer l'équipe de projet. Les processus au sein du projet ont été optimisés "afin de répondre au mieux aux questions très complexes entre l'écologie et l'économie".

Le projet est contesté par les défenseurs de la nature. La Fédération allemande pour l'environnement et la protection de la nature (BUND) craint une menace considérable pour de nombreux habitats importants, notamment sur les rives. "Nous plaidons pour que les moyens financiers prévus soient utilisés pour moderniser la flotte de bateaux", a déclaré Eckhard Genßmann, président du groupe d'arrondissement de Mainz-Bingen.

Le projet de recherche de Karlsruhe a démarré en 2015

Dans une prise de position de l'association de protection de la nature (NABU), on peut lire qu'une profondeur de déchargement plus importante exige "des unités de navigation surdimensionnées au détriment des bateaux plus petits et mieux adaptés au fleuve". L'évolution du Rhin face au changement climatique n'est pas suffisamment prise en compte. "En particulier en cas de débits d'étiage, la vie dans le Rhin est encore plus limitée au chenal de navigation", peut-on y lire. Les zones d'eau peu profonde et les affluents, importants en tant qu'habitats, seraient de plus en plus déconnectés ou disparaîtraient complètement.

Pour éviter que cela ne se produise, l'Office des voies navigables et de la navigation du Rhin a chargé il y a des années la BAW de poser les bases d'une planification juridiquement sûre et équilibrant les intérêts. Le projet Rhin a démarré fin 2015 à la BAW, comme l'explique Andreas Schmidt, chef du service de construction hydraulique pour les eaux intérieures. Entre-temps, une dizaine d'ingénieurs travaillent proportionnellement sur ce projet au sein de la BAW.

En gros, il s'agit du tronçon du Rhin allant de Budenheim près de Mayence au sud à St. Goar au nord. Selon l'administration fédérale des voies navigables et de la navigation (WSV), environ 50 000 bateaux de marchandises (état : 2021) naviguent chaque année sur ce tronçon, transportant près de 60 millions de tonnes de marchandises. Selon le WSV, les prévisions pour les années à venir annoncent une augmentation à plus de 75 millions de tonnes.

L'association de la navigation intérieure parle d'une "véritable oreille d'aiguille".

Toutefois, la profondeur du chenal de navigation garantie en permanence n'y est que de 1,90 mètre sous le niveau d'eau équivalent. Il s'agit d'un niveau d'eau bas qui n'est atteint ou en dessous duquel il n'y a qu'une vingtaine de jours par an. En amont et en aval, c'est 2,10 mètres, soit 20 centimètres de plus. Cela semble peu, mais cela vaut de l'argent. Selon Thorsten Hüsener de l'équipe de projet Rhin moyen de la BAW, 20 centimètres supplémentaires de profondeur d'eau permettent de transporter jusqu'à 200 tonnes de marchandises en plus par bateau.

L'association fédérale de la navigation intérieure allemande, dont le siège est à Duisbourg, qualifie la profondeur limitée du chenal du Rhin moyen de "véritable trou d'aiguille". Si l'optimisation du déchargement est mise en œuvre, les transports fluviaux seront plus faciles à planifier et à réaliser, même en cas de basses eaux. "C'est important, car les sites industriels à forte consommation de matières premières dépendent d'un approvisionnement fiable par la navigation fluviale".

La faute à la profondeur réduite du chenal du Rhin moyen est due à de nombreux hauts-fonds. Le projet d'optimisation du déchargement se concentre sur les six plus névralgiques. Il s'agit du Jungferngrund, qui a été reproduit à Karlsruhe, du Geisenrücken, du Lorcher et du Bacharacher Werth dans la vallée rocheuse et étroite au nord de Bingen, ainsi que du chenal de Kempten et d'un endroit près d'Oestrich-Winkel dans le tronçon du Rhin dans le Rheingau, caractérisé par du sable et du gravier.

Chef de projet : il n'y a que des solutions individuelles

Le grand projet d'optimisation du déchargement sur le Rhin moyen doit permettre de ramener la profondeur du chenal à 2,10 mètres sur toute sa longueur.

- par des interventions aussi ponctuelles que possible et respectueuses de l'environnement, qui

En même temps, le niveau de protection contre les inondations ne doit pas se dégrader, comme l'explique Sven Wurms, responsable du projet à la BAW. "Il n'existe que des solutions très individuelles", explique Hüsener. "Aucun tronçon de rivière ne ressemble à un autre".

Dans des modèles informatiques et avec le modèle du Rhin, la BAW regarde où les sédiments peuvent être entraînés par le courant dans le chenal et devenir un problème. On examine ensuite comment, par exemple, obtenir une vitesse de courant plus élevée et donc un dépôt moindre de sable et de gravier ou comment orienter le transport dans l'eau.

On peut envisager la construction d'épis, d'ouvrages transversaux au fleuve, d'ouvrages longitudinaux au fleuve, de seuils de fond sur le fond du fleuve ou le comblement d'affouillements, de dépressions dans le fond du fleuve. Dans le tronçon pierreux du Rhin, il sera également nécessaire de fraiser ponctuellement la roche au fond du fleuve, en tenant compte des caractéristiques de chaque type de roche, du schiste argileux tendre à la grauwacke dure.

Le Jungferngrund, un défi particulier

La situation au Jungferngrund près d'Oberwesel est particulièrement délicate, comme l'explique le chef de projet Wurms. Ici, le Rhin fait un virage à 90 degrés, les bateaux ont besoin d'un chenal assez large pour leurs manœuvres, les conditions de courant le long et en travers du fleuve sont complexes, notamment en raison du banc de gravier du même nom et d'un îlot rocheux appelé Tauber Werth.

Le banc de gravier, qui constitue un habitat important pour les animaux et les plantes, ne doit pas être endommagé en cas de modification. Il faut veiller à ce que le bras secondaire entre le banc de gravier et la rive droite du Rhin soit encore traversé par le courant, et non pas ensablé, comme l'explique Wurms. Toutes les variantes possibles sont reproduites sur la maquette du Rhin à l'échelle 1:60 en longueur et 1:50 en hauteur.

Pour la maquette, le fond du fleuve avec toutes ses fissures et ses rochers a été

-170 carreaux de béton pour reproduire avec précision les côtes.

a pris un an pour être opérationnel. Au lieu de sédiments, ce sont des granulés de plastique qui sont transportés par le courant de la maquette, de différentes tailles et avec une densité de matériau variable en rouge, blanc et jaune. Des ouvrages hydrauliques imaginables sont installés et testés à l'échelle.

L'institut fédéral doit également évaluer

Selon les connaissances actuelles, c'est la variante avec des traverses de base formées individuellement qui donne les meilleurs résultats, comme le dit Hüsener. Elle permet de transporter la majeure partie des sédiments dans l'eau jusqu'au tronçon proche de la Lorelei, mondialement connue, avec des profondeurs allant jusqu'à 19 mètres, et de limiter l'impact sur l'environnement.

La recherche de telles solutions, qui tiennent compte de nombreux facteurs, relève presque de la "quadrature du cercle", déclare le chef de la BAW, M. Heinzelmann. Cela permet également de comprendre pourquoi le projet devrait encore durer de nombreuses années, notamment en raison des procédures d'approbation des plans qui sont encore en suspens et qui prennent beaucoup de temps. La maquette du Rhin à Karlsruhe devrait rester en place encore longtemps, la BAW devant continuer à évaluer les mesures prises après les travaux./chs/DP/zb

--- Par Christian Schultz, dpa ---