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S'il y a un autre problème important, "la FAA arrêtera la production (du 737)", a déclaré Steven Udvar-Hazy, président exécutif d'Air Lease Corp, aux journalistes lors de la conférence Airline Economics à Dublin lundi, en faisant référence à l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis.
Il a toutefois minimisé les craintes d'un problème systémique, affirmant que l'incident était circonscrit à l'usine de Renton, près de Seattle, où l'avion a été assemblé.
La FAA et Boeing n'étaient pas immédiatement disponibles pour des commentaires.
Les enquêteurs cherchent à savoir si des boulons étaient manquants ou mal fixés lors de la livraison de l'avion, huit semaines seulement avant l'explosion du 5 janvier qui a entraîné une immobilisation partielle de l'appareil.
La semaine dernière, la FAA a pris la décision inhabituelle de limiter la production de Boeing 737 aux niveaux actuels.
Répondant aux questions posées lors de la conférence, M. Udvar-Hazy, l'un des fondateurs d'une industrie financière de l'aviation en plein essor, a appelé Boeing à faire preuve de son leadership, autrefois vanté, en matière de conception d'avions, mais n'a pas appelé à des changements de direction.
"Je pense que le conseil d'administration et la direction de Boeing n'ont pas accordé suffisamment d'attention à la question suivante : quelle est la prochaine génération d'avions ? Qu'est-ce que Boeing sera en mesure de produire qui constituera une amélioration de l'économie d'exploitation par rapport à ce qu'elle a aujourd'hui ?
"À cet égard, je rejette la faute sur Boeing. En ce qui concerne la résolution de ses problèmes, les médias en ont suffisamment parlé ; je n'ai pas besoin de faire de commentaires à ce sujet.
M. Udvar-Hazy a rappelé que le MAX avait été lancé en 2011 en réaction à l'Airbus A320neo, lui-même déclenché par une tentative infructueuse du Canada d'entrer sur le marché.
Le MAX et l'A320neo sont tous deux des mises à niveau qui intègrent de nouveaux moteurs plus efficaces à une cellule existante, la conception sous-jacente du 737 remontant aux années 1960.
Boeing réfléchissait à un tout nouveau jet lorsqu'Airbus - incapable à l'époque de s'offrir un tout nouveau monocouloir alors qu'il était aux prises avec son superjumbo A380 - a délibérément forcé la main de son rival en décrochant une énorme commande d'A320neo, selon des initiés.
Les deux compagnies sont en concurrence pour les ventes, mais depuis des années, elles évoluent à peu près au même rythme, dans une série de contre-réactions, sans dépenser les 15 milliards de dollars nécessaires au développement d'un monocouloir. Tous deux ont admis qu'un nouvel avion est désormais peu probable avant les années 2030.
C'est à M. Udvar-Hazy que l'on doit d'avoir forcé Airbus à renoncer à ses projets d'amélioration modeste sur le marché des avions à réaction de plus grande taille, et à développer le nouvel A350 en réponse aux 787 de Boeing.
Mais le vétéran du leasing a déclaré que les perturbations causées par la pandémie signifiaient que la chaîne d'approvisionnement ne pouvait pas faire face à une nouvelle conception pour l'instant.
Il a appelé les constructeurs d'avions à stabiliser les usines avant d'augmenter trop fortement la production pour répondre à la demande croissante.
Les constructeurs, les motoristes et les fournisseurs sont confrontés à "d'énormes défis", a-t-il déclaré.
"A titre d'exemple, nous avons un 787-10 qui devrait être livré en mai, alors qu'il était censé l'être au printemps 2020, il aura donc quatre ans. Nous avons de nombreux 737 et monocouloirs Airbus qui ont un an de retard, neuf mois de retard, huit mois de retard. C'est plus la norme aujourd'hui".
Il a mis en doute les plans d'Airbus visant à augmenter la production des monocouloirs de base à 75 par mois en 2026 et a déclaré que le nouveau modèle A321XLR, qui fait partie du plan, aurait un retard de 16 à 18 mois.
Airbus s'est refusé à tout commentaire avant la publication de ses résultats le 15 février. (Reportage de Tim Hepher et Padraic Halpin, édition de David Goodman et Mark Potter)
