BOEING 
Hobart est l'un des nombreux fournisseurs qui jalonnent le territoire de Boeing autour de Puget Sound, dans l'État de Washington, et les Brester avaient prévu de doubler leur effectif de quatre personnes pour répondre aux ambitions de Boeing d'augmenter la production de ses avions à réaction 737, qui sont les plus vendus. Hobart fournit des pièces à des entreprises plus importantes qui vendent directement à Boeing.
Ces projets sont aujourd'hui remis en question après que les autorités de régulation américaines ont réduit la production de Boeing à la suite de l'explosion d'un panneau d'avion en plein vol, et les Brestois ne sont pas les seuls à être dans ce cas. Selon Rosemary Brester, l'incident risque d'éroder davantage la confiance et de mettre à rude épreuve les fournisseurs les plus vulnérables de l'avionneur, dont certains pourraient fermer leurs portes si les problèmes de Boeing s'éternisaient.
"C'est très préoccupant", a-t-elle déclaré. "Nous avons acheté des équipements pour soutenir cette stratégie de croissance et les calendriers de livraison. Il y a un certain nombre d'autres entreprises dans notre région et probablement dans le monde qui ont fait exactement la même chose. Maintenant, nous attendons tous de savoir quand nous pourrons utiliser tout cet espace et cette capacité."
La dernière crise en date chez Boeing a éclaté après l'explosion, le 5 janvier, d'un panneau sur un vol d'Alaska Airlines. Les enquêteurs fédéraux tentent de déterminer les causes de l'incident, qui a incité l'administration fédérale américaine de l'aviation à prendre la décision radicale de limiter les taux de production de Boeing.
De nombreux fournisseurs ont dû faire face à une baisse de la demande due à une pandémie et à une immobilisation de 20 mois du 737 MAX 8 de Boeing, qui a temporairement interrompu la production. Pour certains, l'incident du 5 janvier a également refroidi l'optimisme quant aux retombées du récent boom des voyages qui a relancé les commandes d'avions.
Les pièces d'avion doivent être commandées jusqu'à un an à l'avance. De nombreux fournisseurs ont embauché du personnel et du matériel, ou ont accéléré leur production en espérant être payés plus tard dans l'année. Aujourd'hui, ils doivent faire face à une accumulation de stocks qui absorbera leurs liquidités.
"Cela va avoir un effet d'entraînement négatif sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement de Boeing, qui avait déjà du mal à monter en puissance", a déclaré Eric Bernardini, l'un des principaux spécialistes de l'aérospatiale au sein de la société de conseil AlixPartners.
L'ordonnance de la FAA autorise Boeing à poursuivre la production de jets MAX, mais pas à augmenter sa cadence mensuelle actuelle, jusqu'à ce que l'agence soit convaincue que les problèmes de contrôle de la qualité découverts au cours de l'enquête ont été résolus. La FAA n'a pas précisé la durée de cette limitation.
La FAA n'a pas précisé le nombre d'avions que Boeing peut produire chaque mois, et Boeing a refusé de confirmer sa cadence mensuelle actuelle, ce qui a créé une certaine confusion quant au plafond. Boeing n'a pas souhaité faire de commentaire.
Boeing a déclaré en octobre que la production de 737 atteindrait 38 avions par mois d'ici la fin de l'année 2023. Dans un courriel daté du 22 janvier et consulté par Reuters, il a demandé à ses fournisseurs de respecter le calendrier directeur qui prévoit une augmentation à 42 par mois en février.
Un fournisseur de Boeing 737 MAX a déclaré que si le plafond de production était limité dans le temps, il pourrait rattraper le travail sur d'autres programmes d'avions, mais il a noté que d'autres fournisseurs verraient probablement le plafond comme un "assez gros problème".
Selon Glenn McDonald, spécialiste de la chaîne d'approvisionnement chez AeroDynamic Advisory, l'incertitude est particulièrement préjudiciable aux plus petits qui investissent dans des fonds de roulement pour des augmentations de production annoncées qui ne se produisent pas.
"De nombreux fournisseurs comptaient sur des augmentations de tarifs en 2024, 2025", a-t-il déclaré. "Au cours des trois ou quatre dernières années, la confiance de la base d'approvisionnement dans les annonces de tarifs de Boeing s'est érodée.
Spirit AeroSystems, qui est déjà confronté à des pressions financières, dépend fortement du programme MAX. Selon AeroDynamic, le chiffre d'affaires total de 2023 pour les aérostructures provenant d'un indice de fournisseurs tels que Spirit, GNK et d'autres, représente environ 80 % des niveaux de 2018. Spirit a déclaré qu'elle continuerait à coopérer avec la FAA et à se coordonner avec Boeing.
TNT Aerospace, une entreprise familiale située à Sumas, dans l'État de Washington, a envisagé de rejoindre le programme 737, mais les difficultés de Boeing ont amené le président Aaron Theisen à y réfléchir à deux fois. "Nous devons nous assurer que nous disposons d'une base solide pour la croissance de l'entreprise", a-t-il déclaré. (Reportage d'Allison Lampert à Montréal, Valerie Insinna à Seattle et Abhijith Ganapavaram à Bangalore ; reportage complémentaire de Tim Hepher à Paris ; rédaction de David Gaffen et Leslie Adler)
