NEXT PLC 
Un détaillant européen a déclaré qu'il retardait les campagnes de marketing pour certains produits spécifiques jusqu'à ce que les stocks soient garantis. Les principaux opérateurs de porte-conteneurs, tels que Maersk et Hapag-Lloyd, détournent leurs navires du canal de Suez - la route la plus courte entre l'Asie et l'Europe - à la suite d'attaques militantes contre des navires en mer Rouge.
Ces déroutements font craindre une nouvelle perturbation prolongée du commerce mondial, au moment même où les chaînes d'approvisionnement se dénouent après la pandémie de grippe aviaire. Passer par l'Afrique australe ajoute 1 million de dollars en frais de carburant et environ 10 jours au voyage.
Des entretiens avec cinq détaillants vendant de tout, du mobilier aux composants mécaniques, ainsi qu'avec des analystes, montrent les mesures inhabituelles prises par les entreprises pour s'adapter.
La société BDI Furniture, basée aux États-Unis, concentre ses commandes en début de période et s'appuie davantage sur les usines de Turquie et du Viêt Nam. Elle demande également aux courtiers en fret de contourner les canaux de Panama et de Suez et d'expédier les marchandises à travers l'océan Pacifique jusqu'en Californie, où elles peuvent être transportées par chemin de fer jusqu'à son entrepôt de la côte est des États-Unis.
Hanna Hajjar, vice-présidente des opérations chez BDI Furniture, a déclaré que les stocks de certaines armoires de médias, de meubles de chambre à coucher et de meubles de bureau qui se trouvent déjà sur les navires sont faibles.
"Nous ne nous attendions tout simplement pas à tous ces retards récents", a-t-il déclaré, ajoutant que les perturbations ont allongé les délais de transit depuis le Viêt Nam de 10 à 15 jours.
Les entreprises qui transportent des marchandises de la Chine vers l'Europe et les États-Unis envisagent d'autres solutions, comme le transport ferroviaire et aérien, mais les prix élevés les obligent à faire preuve de stratégie pour choisir les produits à transporter en priorité.
M. Hajjar explique que BDI utilise la route californienne comme solution au cas par cas, car les tarifs sont désormais deux fois plus élevés que le coût normal d'un transport par Suez ou Panama.
Même si le commerce Asie-Europe est le plus exposé aux perturbations de Suez, jusqu'à 30 % des expéditions vers la côte est des États-Unis passent par le canal.
UNE COURSE CONTRE LA MONTRE
Les détaillants sont également engagés dans une course contre la montre : le 10 février, les usines chinoises fermeront leurs portes pendant deux semaines, voire un mois, à l'occasion du Nouvel An lunaire, de sorte que les entreprises essaient généralement d'exporter le plus possible avant cette date.
Mais avec le déroutement des navires, moins de navires seront de retour en Chine à temps pour charger les marchandises avant les vacances. Cela signifie des retards probables pour les produits qui doivent arriver sur les étagères occidentales en avril ou en mai. Les experts en logistique signalent déjà une pénurie de conteneurs dans le port de Ningbo, en Chine.
"La pire chose qui puisse arriver à un détaillant est d'avoir un retard important sur un produit qu'il ne pourra pas commercialiser en raison de la saisonnalité", a déclaré Rob Shaw, directeur général pour la région EMEA de l'entreprise de logiciels d'inventaire Fluent Commerce.
L'enseigne européenne Aldi Nord a déclaré qu'elle pourrait recevoir des articles ménagers, des jouets et des décorations plus tard que prévu, et qu'elle reportait par conséquent la publicité de certains produits. L'enseigne britannique Next a déclaré que les retards étaient gérables par rapport à ceux enregistrés pendant la pandémie. Mais le détaillant, dont la plupart des produits proviennent d'Asie, pourrait atténuer ces retards en commandant plus tôt et en utilisant davantage le fret aérien.
"Les leçons (de COVID) concernent les retards de stock : commandez un peu plus tôt et prévoyez un peu plus de fret aérien", a déclaré Simon Wolfson, PDG de Next, à Reuters.
L'une des options est un itinéraire ferroviaire reliant l'ouest de la Chine à l'Europe de l'Est.
Craig Poole, directeur général de Cardinal Global Logistics au Royaume-Uni, a déclaré que le coût de l'utilisation de cette voie a grimpé à environ 9 000 à 10 500 dollars par conteneur de 40 pieds, contre environ 7 000 dollars en novembre, et qu'il augmente chaque jour.
IC Trade, qui exporte des composants mécaniques de la Chine vers l'Italie, étudie l'option ferroviaire, mais "il n'est pas facile de trouver de l'espace", a déclaré le fondateur Marco Castelli. "Pour compenser un navire, il faut 100 trains.
Le détaillant de mode polonais LPP a déclaré qu'il envisageait des alternatives ferroviaires ou maritimes pour ses collections "les plus urgentes".
Les analystes de RBC ont déclaré que la poursuite des perturbations pourrait nuire aux marges bénéficiaires brutes des détaillants européens, tandis que la perspective que de nouvelles tensions dans la chaîne d'approvisionnement fassent grimper les prix a fait craindre une nouvelle poussée d'inflation mondiale.
Pour certaines entreprises, les dernières perturbations soulignent la nécessité de déplacer définitivement les chaînes d'approvisionnement afin de rapprocher les usines du consommateur final, un processus souvent appelé "near-shoring".
BDI Furniture vise à réduire sa dépendance à l'égard de la Chine à 40 % du total des commandes au cours des deux ou trois prochaines années, contre 60 % actuellement, en s'approvisionnant davantage au Viêt Nam et en Turquie.
