Rappelons qu'il s'agissait d'une IPO très partielle, davantage pensée pour renflouer les caisses de la maison-mère que pour réellement laisser s'émanciper le joyau de la couronne : Volkswagen détient toujours 75.4% du capital, et la famille Porsche-Piëch 12.5% ; ne reste donc qu'un minuscule flottant, sans droits de vote qui plus est.

Si l'ébouriffante réussite de la cotation de Ferrari — séparé de Fiat en 2016, et contrôlé aujourd'hui à hauteur d'un tiers du capital par Exor et la famille fondatrice — a bien entendu servi de modèle, les deux configurations diffèrent : Porsche reste en effet étroitement lié à VW, autant en matière de gouvernance que d'intégration industrielle. 

Chacun évaluera à l'aune de ses intuitions : certains investisseurs regretteront le risque évident de conflit d'intérêts ; d'autres, au contraire, se féliciteront que Porsche puisse bénéficier des synergies offertes par l'échelle du premier constructeur mondial.

Si VW suit la recette des IPO partielles — très à la mode outre-Rhin — telles que les pratiquent Bayer ou Siemens, il ne semble pas déraisonnable de s'attendre à un désengagement progressif de sa part, ce dont tout le monde devrait se féliciter. Affaire à suivre donc.

Au niveau des comptes, les ventes de Porsche progressent de manière notable sur cinq ans, de €25.8 à €37.6 milliards — une croissance de 46% — tandis que le marge nette oscille autour d'une moyenne de 11.5%. Un quart du chiffre d'affaires est réalisé aux Etats-Unis, un peu moins d'un tiers en Chine. 

A une échelle très inférieure, signalons que Ferrari fait sensiblement mieux : ses ventes progressent de €3.4 à €5.1 milliards — une croissance de 50% — avec une marge nette moyenne qui frise les 20%. Un cinquième du chiffre d'affaires est réalisé aux Etats-Unis, un peu plus du dixième en Chine.

Au cours de €110 l'action, Porsche est valorisé à hauteur de x20 ses profits, soit deux fois moins que Ferrari à x40 les siens. Gouvernance verrouillée, flottant limité et marge nette plus "premium" que "luxe" expliquent cette différence.

Ce dernier point prêtera lui aussi matière à interprétation. Certains avanceront que l'Italien joue une cour au-dessus de l'Allemand, sur un authentique segment prestige, là où le second mériterait davantage d'être comparé à Tesla. Un multiple de luxe — type x40 les profits — serait ainsi disproportionné.

D'autres, au contraire, verront chez Porsche une étonnante capacité à servir les segments de marché premium et ultra-luxe, et mettront en avant la longue tradition de réussite du constructeur dans les lancements de nouveaux modèles. En ceci, Ferrari resterait très exclusif, là où Porsche allierait le meilleur des deux mondes. 

Là où les avis ne diffèrent pas, cependant, c'est sur le fait qu'une expansion de marges et une sortie progressive de VW seraient sans doute fort bien accueillies par le marché.